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2018年8月，全新一代CC上市，这款重现“最美大众”四门掀背轿跑设计的新CC被大众寄予厚望。时任一汽-大众执行副总经理杨慕添就曾表示：“CC代表了大众品牌在造型设计、动力操控、智能科技上最高的水准”。

但就是这样一款“最高水准”的大众产品，上市至今17个月，累计销量只有三万余台，不到“中国特供车”朗逸单月销量，即便纵向对比第一代CC月均四千的销量，这一代CC月销不足两千也是相去甚远。那么，“最美大众”为什么会走上下坡路？

大众为什么需要CC

这要从上世纪九十年代中期开始说起。

彼时，大众集团将品牌高端化、豪华感、高性能、提升国际影响力作为第一目标。在这一战略指引下，大众不仅于1998年先后收购了超豪品牌宾利、布加迪和兰博基尼，旗下主力车型也相继换代升级，比如四代高尔夫、三厢版宝来在内饰设计、用料以及装配工艺上都得到全面优化。同时，更多中高端新车也随之而来。

2002年，大众第一款高端SUV——途锐面世，搭载了V6、V10两款发动机；同年，大众第一款顶级豪华轿车——辉腾亮相；

2006年，大众高性能运动轿车R36上市；

2008年，大众Passat Comfortable Coupe，也就是我们所熟知的大众CC亮相。它和行政轿车辉腾或者性能车R36不同，CC既预示着大众品牌向上，也代表了大众设计的年轻化，它要彻底和过去中庸形象做切割。

低趴的车身重心，流畅的车身线条，大众家族化U型大嘴在CC身上得以弱化，略显老套的镀铬饰条也被取消，整体视觉效果更显运动，它完全突破了以往的大众设计风格。加上点睛之笔的无款车门和溜背车身，CC一经亮相便收获了当年“欧洲车身大奖”和“红点设计奖”。

夸张点说，就当时的设计水平而言，CC引领了一个时代，也是从CC开始，三厢轿车开启了大溜背造型的时代。

在性能上，其搭载的3.6L 自然吸气发动机，融合了大众最新的技术，最大功率达到300马力，最大扭为350牛·米，匹配4MOTION四驱系统，厂家公布的零百加速时间仅需5.6秒，秒杀一众同级。

新潮的设计、轿跑的逼格、强大的性能，还有VW标加持，即便当年需要进口，售价高达50万以上，比起宝马3系、奔驰C级还贵，CC依然供不应求，大众很快就在国内开辟了一片年轻消费市场。

到了2010年，一汽-大众引进CC进行国产，价格回落到30万左右，虽然没了那台3.6L大自吸，但EA888 1.8T/2.0T两款车型仍然为CC贡献了月均四千的销量，大众也终于在年轻化市场有了起色。

当大众不“大众”

转折点发生在2015年，第二代CC在国内销量急转直下。

一个很重要的原因是设计。也许是大众的设计师们江郎才尽，第二代CC没能像上代车型一样给年轻人以鬼斧神工的设计，除了那个无框车门，你再也找不到这一代CC的惊艳之处。

也不仅于此，当全新一代CC再度以“最美大众”车的身份上市的时候，设计又成为CC抢夺年轻人心智的利器，但市场在变化、消费需求在升级，而新一代CC显然不够全面。

其一，CC不够“大众”。

大众车之所以销量高，是因为它懂消费者要什么，简而言之就是实用、没缺点。比如朗逸，动力够强、空间够大、驾控品质好、保值率也高，同级自然销量无敌。

CC明显不够“大众”。一方面溜背设计固然营造的好看的造型，但头部空间却成了CC的短板，特别是和迈腾一比较，高下立判；另一方面无框车门在密封性上的劣势，让高速行驶的CC NVH性能较差。虽然年轻用户喜欢酷炫的设计，但不代表他们不在意实用性。

其二，CC表里不一。

CC只是表面上看起来运动而已。内饰还是大众的那一套，质感不错，造型却太过老气，丝毫没有外观的时尚；除30万顶配外，全系只有17寸的轮毂，要知道23万的凯美瑞都已经配上了18寸的轮毂。

动力系统，CC用的是只有186马力和220马力的两种功率较低的2.0TSI，和迈腾一样，整体调校上也没有太大区别，依旧偏舒适。而海外版CC也就是Arteon，不仅有四驱系统可选，还提供272马力的高功率2.0TSI，运动感更强。

其三，日系的反攻。

让CC亚历山大的是日系的反攻。如今的日系三强，设计焕然一新，完全摆脱了过去的中庸造型，凯美瑞的激进、雅阁的溜背、天籁的时尚，还有阿特兹的灵动，吸引了一大批年轻人，CC的轿跑概念不再是唯一。何况凯美瑞还专门推出了运动版车型，时尚感更是再进一步。

动力方面，凯美瑞和雅阁的混动技术，无论是加速性能、操控乐趣都丝毫不逊色大众的TSI+DGS，甚至NVH和燃油经济性犹有过之。

毫不夸张的说，一汽-大众新CC只是一辆外观看起来稍微拉风一点的迈腾，实用性却不如迈腾，随着日系中级车设计和性能的崛起，CC不断被上攻，销量逐步失守。

大众不算豪华

还有一点，以大众目前的品牌力无法支撑CC的定价。

其官方指导价24.68-30.18万元，即便算上终端3万左右的优惠，裸车价也要22-27万元。这个价位，消费者完全可以买到同级豪华品牌。

比如同样一套动力系统的奥迪A4L；还有设计丝毫不显逊色，有宝马标加持的3系，或者内饰更显豪华的低配C级；至于捷豹XEL、沃尔沃S60、凯迪拉克CT5等二线豪华中级车，落地价相比CC甚至更低。

在年轻消费者心中，大众显然还算不上豪华品牌，随着BBA、凯迪拉克、沃尔沃等豪华品牌的价格下压，CC的市场份额不断被压缩。

CC大众失势的开始

不仅是CC，过去几年大众在中国市场重点打造的很多小众化、个性化产品也是一路走低。

比如旅行车嘉旅和蔚领。

2019年前者总销量为10836辆，同比下滑70.8%，后者累计销量11521辆，同比下跌72.4%，两款车型月均销量不足千台，成为卖的最差的大众车；

再比如“中国特供轿跑”凌渡，去年虽然销量超10万台，但同比跌幅高达24.7%，再也没有过去和速腾一较高下的实力。

销量差，一方面是这些车过于个性，和市场主流消费需求有差别，但更重要的是大众失去了以往开辟小众细分市场的实力；反观丰田，威驰/致炫所处的小众车市场，丰田的号召力依旧强大。这背后暗示的是近年来VW标在中国市场魅力的下滑，大众神车名号不再，高端、年轻化的战略目标一再失利，让大众品牌影响力有减无增。

而CC，只是大众在中国市场失势的开始。