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【导语：根据乘联会数据，2月上旬国内汽车销售同比下滑超过9成，由此导致的零部件供应商以及汽车经销商等众多上下游企业会受到非常大的挑战。在稳经济、保就业的大背景下，不少人士将目光投向了今年即将在国内全面铺开的国六第一阶段排放标准。而中汽协更是已经向国家相关部门递交了相关申请，推迟国六排放标准的落地时间，出发点是给国内更多车企清库存的时间。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

包括北京、上海在内的国内重点一、二线城市，在2019年年中就已经推行了国六排放标准，不少自主品牌在技术储备以及成本管控方面能力不够，造成了在一、二线城市无车可卖的境地，不得已退出了国内购买力最强的市场。而中汽协推迟国六排放落地的逻辑是由于肺炎疫情，导致2月份乃至一季度的汽车销量会受到较大的影响，而根据相关计划，2020年7月1日轻型车的国六第一阶段排放标准就将在全国完全铺开。因此将国六标准推迟，可以为企业争取到更多清库存的时间，避免受到疫情冲进的车企雪上加霜。

推迟国六，得益的是谁？

一旦推迟国六排放标准，对于那些在研发上投入大量资源，绞尽脑汁来平衡国六带来的物料成本上升的车企来说公平吗？答案肯定是否定的。对于一家成熟的车企来说，其早就已经根据国家的相关法律法规来制定安排自己的投产计划。汽车生产的切换绝不是一蹴而就，而是需要整个研发认证到供应链和生产体系一起推进，有非常严格和复杂的内部流程。笔者相信绝大部分车企都不会明知国六实施在即，却仍然在2020年的车型年中来安排国五的车型生产。由于国六排放即将到来，国五车型的二手车保值率大幅走低，销量本就不会太高，而所谓的库存，从2019年开始就已经在逐步清仓了。

国六排放对于体系能力较强的绝大多数合资以及规模较大的自主品牌来说，从技术上来说都不是什么难事，至多是成本控制上的强弱导致的其中多大的零部件成本转嫁到消费者身上的比例罢了。而无法满足国六排放标准的车企，往往是那些在当前竞争激烈的环境下苟延残喘的弱势车企。延缓国六排放标准的推进，只是一味地纵容其继续生产排放不达标，技术并不领先的车型，对于国内汽车行业大局并无任何益处。我们的汽车行业本来就已经产能过剩，借着国六的机会，正好可以进行转型升级，淘汰一部分落后产能。推迟在国内全面实行国六排放，无非只是为这类企业赢得更多喘息的时间而已。

政策保护只能扶持弱势车企

我们不少自主品牌，尤其是不少带有国资背景的中央和地方车企，无论是从获取银行的低息贷款，还是从得到的各级政府的财政补贴以及政策支持不可谓不多，但时至今日，我们有几家国有车企可以在全球汽车舞台上纵横四海呢？反倒是吉利和长城这样的民营车企，在诞生之初，不靠国家一分钱的补贴，成为如今自主品牌的领头羊。

毫不夸张地说，靠推迟国六排放来扶持一部分弱势车企的做法，无非是复制之前不少地方政府给当地车企输血的老路，不仅违背市场经济规则，更是有碍市场公平竞争，容易被全球媒体所诟病。而疫情过后，这些车企同样会在激烈的国内汽车市场竞争中掉队，导致之前所投入的社会资源被白白浪费了。

鼓励汽车消费，同样需要精准施策

作为国民经济支柱产业，稳定汽车行业消费意义重大。当前阻碍国内汽车消费的原因，无非在于购买力较强的大中城市限牌限行，使得这部分消费力无法释放；在三四线城市，随着经济增速放缓，使得当地的购买力增长受到影响。而移动出行业务的增长，也让更多年轻消费者对于拥车模式的理念正在发生转变。在一、二线城市，不仅要花费不菲的代价去换得牌照，停车位也堪比天价，买车之后的保险、维修、保养也是不小的开支，更是要费去不少精力和心血。

所以这次稳定汽车消费，我们看到了，国家的政策倾向开始向开放更多的牌照资源动手，以期释放一、二线城市的汽车消费潜力。对于三四线城市，需要通过稳定就业，来培育大众的消费能力和消费信心。我们相信，只要精准施策，稳定国内汽车消费以及消费预期还是可期的。

点评

国内汽车消费的基本盘还在，每年2000万台的销量在今后看还是可以得到保证的。在这样一个基本盘的支持下，我们要做的就是加速整合，去培育出自己的大众、丰田。而不是一盘散沙，无法将销量集中到几家主要的车企中去，导致我们国内的汽车产业大而不强的局面无法得到改善。无论是否有疫情，扶持政策都应该是向有创新能力，能够带动国内汽车行业整体技术升级的企业倾斜。

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