凤凰网汽车

撰文 | 熊宇翔 编辑 | 老司机

从1月20日算起，新冠肺炎疫情严重化已有月余。这一个月里，汽车行业经历了线下销售从微凉走向封冻的过程。根据乘联会的数据，2月上半月，中国汽车销量同比下降了92%。

留守在家的30天里，我们也迫切地想要了解，这次疫情将对中国的汽车消费产生何种影响。手头有一本日本社会学家三浦展的《第四消费时代》，书中的观点也许可以给我们提供一些启发。

三浦展认为，灾害是促动消费世代变迁的重要因素，大规模的灾害发生后会对一个社会的消费心理以及经济基础造成宏观的影响。

借助三浦展提出的四种消费社会的框架视野，以及这背后独特的“灾害心理学”、“灾害经济学”，路由社试图对疫情后的汽车消费进行一些分析。

但提醒一点，如今的中国社会与日本社会有极大的差异，这需要我们对四种消费社会在中国、在中国车市的具体表现有全新的理解。

一、疫情过后，报复性消费还会来吗？

显然，疫情对中国汽车消费的影响是巨大的。今年1月，我国汽车销量同比下滑12%，2月上半月，汽车销量同比下滑92%。疫情让庞大汽车产业的各级齿轮停滞，无论是供应商、车企还是经销商，都处在高压中。

通常，社会的消费活动会因灾害被抑制，又在灾害结束后迎来一波消费反弹，这也是我们对中国车市的期待。

为此，不少乐观人士引用了2003年非典时期的车市表现作为例证。那一年，中国汽车销量较上年增长34.12%，轿车销量更是暴增75.28%。他们如此归因——疫情前所未有地促进了私家车消费。

但查询了2003年中国汽车产销各月数据后，路由社发现，这可能是一个错把相关性当作因果性的美丽错误。

2003年第一季度，在非典疫情全面爆发之前，国内轿车（私家车）的销量增速就已经达到100%，增速为全年最高。疫情最为严重的5月份，全国汽车产量只比上月减少了17个百分点，而轿车的销量只比上月下降6%。在疫情集中的4-7月，轿车（私家车）的销量并未出现所谓“被抑制而后报复性消费”的现象。

与此同时，当年另一些更重要而直接的促进汽车消费的因素，可能被忽略了——2003年，中国GDP增长率达到10%，是过去GDP增速第五快的年份；2003年，一大批日后的主力新车型在这一年加入了中国市场，包括马自达6、别克凯越、雪铁龙爱丽舍、宝马3系乃至奇瑞QQ。

高歌猛进的经济发展，琳琅满目的新车投放，或许才是那一年中国车市爆发的主因。

而如今的中国车市，已全然不是2003年的景象，再以非典时期的例子作对照，未免有些刻舟求剑。

倒是不容乐观的现实，更值得引起注意。三浦展在《第四消费时代》中称，日本2001年“3·11大地震”后，出现了“断舍离”的消费心理——即崇尚极简生活，削减不必要的物质消费。这种消费心理出现的社会基础，是“3·11大地震”后的失业潮与再受打击的经济。

相较于2003年的高歌猛进，2011年日本受灾后的社会现实，才与如今受到新冠肺炎疫情影响的中国更加相似。被疫情暂时冻结的经济活动，将使汽车消费的复苏不容乐观。

日前，前全国人民代表大会财政经济委员会副主任委员、现任中国国际经济交流中心副理事长黄奇帆发表言论，称疫情已造成中国经济数万亿损失，应尤其注意疫情对民营经济的冲击。

在此次疫情中，广泛分布于中小工业企业与服务业企业中的民营经济成分遭受重创，不少企业面临资金链断裂风险。

而去年，国家信息中心副主任徐长明在统计报告中称，民营经济成分对汽车新增消费的贡献比例达到70%。因此，疫情对车市的影响，并非只是冻结线下消费带来的2月汽车销售大跌；其对民营经济的挫伤带来的“收入降级”，亦将在疫情结束后影响汽车消费的复苏。

因此，疫情之后的汽车销售，最好的结果其实是企稳。

二、汽车消费的结构转型机遇

当然，所谓危机，即是危险中蕴含着机遇。灾难过后，人们往往会寻求安全感——对于在经济低迷中度过20年的日本人来说，这种安全感或许是了无牵挂的断舍离。在三浦展的书中，这呈现为第四消费时代的重要特征：共享主义与朴素主义。

按照三浦展对消费时代的分类，中国的汽车市场无疑是复杂的。高速发展的中国车市将第二、三、四消费社会折叠在一个时空中，人们的消费取向同时具有三个世代的特征，即追求“大”、“家庭”的诉求与追求“个人”、“个性”与“差异”的诉求共存，同时属于第四消费社会的共享主义影响也日益加深。

中国如此复杂的社会现实，决定着人们在疫情后寻求安全感的形式将会分层——对于有拥车条件的人群，疫情将扮演催化剂，催生更多的首购需求；而拥车条件不甚理想的人们，将会更积极地寻求替代性消费。

在各大社交平台上，有众多网友发文，称此次疫情让人意识到一部私家车的重要性，要下定决心购入人生第一部车。原本，这些对车“可买可不买”的群体，被疫情制造出对私家车的需求，他们将成为疫情后新增汽车消费的生力军。因为规避风险而购车，“安全感”是这一群体的底层需求。

如何引导、满足消费者的因疫情而起的安全感需求，是许多车企目前正在做的工作。自两周前，数家自主车企不约而同地在营销口径上选择了“戴口罩的汽车”，正是瞄准了这一特殊需求。

事实上，“HEPA”等空气净化名词的搜索热度上升，也反映了消费者对汽车空气净化更加重视的现象。未来一段时间，“健康”、“安全”概念，将会成为消费者更关注的汽车卖点。这对于某些一直注重健康、安全功能的高端车型来说，更是利好。

另一方面，首购人群更加坚定的消费需求，将提高他们使用金融工具的意愿。如何为首购人群进一步减负，从而促成购买，将是汽车金融的发展机遇。

去年11月，据中国汽车金融实验室预测，2019年中国汽车金融渗透率或达45%，与发达国家超过70%的渗透率仍有较大差距。路由社认为，疫情后汽车行业稳增长的需求，有望为国内汽车金融带来更大的发展契机。当然，前提是风控系统的进一步成熟与相关国家政策的进一步放开。

路由社还发现，在疫情期间，豪华品牌的抗风险能力更强。在“丰田”、“本田”、“大众”、“宝马”、“奥迪”、“奔驰”六组搜索关键词的热度对比中，豪华品牌BBA搜索热度同比下降幅度比大众、本田、丰田都要低。

这意味着，在疫情时期，豪华品牌比普通品牌更能吸引人们的关注，这将是疫情后销售恢复过程中的有利因素。也就是说，豪华车市场继续逆大盘上扬的态势还会延续。

此外，不具备新车拥车条件的人群（比如低收入群体、汽车限购城市消费者），在用车需求的促动下，将更多转入替代性消费中——比如，二手车或者共享出行服务。

2019年，当国内新车销量持续下降时，二手车销量同比增长了近8%，达到1492万台。今年的疫情则一方面激活了更多私家车需求，另一方面将造成暂时的收入降级。要调和“想要开车”与“买不起新车”两者之间的矛盾，最好的解决方案或许就是买一辆二手车。

如果连二手车的拥车条件也不具备，那么人们最后的倔强，将会反映在尽可能“私人化”的出行方式上——一部分原本通过公交、地铁等方式出行的人群，将会转入对网约车、出租车乃至共享汽车的消费，电动车也将成为可选项。

路由社认为，疫情过后，在相当一段时间内，寻求安全感将成为人们出行活动的底层逻辑。尽管这种诉求在不同人群中会有不同表现，但如果要抓住疫情后出行行业回暖的机遇，这一共同诉求不应被忽视。

三、被推动的供给侧改革

尽管，本文的主题是疫情后的汽车消费，但我们也要提出，消费不仅仅是由消费需求决定的，同时它也被供给所定义。而新冠肺炎疫情，将以一种不可抗力的形式，推动汽车行业的供给侧改革。

1、销售供给改革——汽车销售从线下到线上

在《云卖车能拯救正在崩塌的2020车市吗？| 观察》一文中，我们讨论了疫情肆虐期间线上直播卖车的兴盛，虽然最终的效果尚不明晰，但确是一次有益的销售模式尝试。此前，只有少部分造车新势力积极尝试线上卖车，传统车企因为资源分配和4S经销体系等既有利益关系，对此只是浅尝辄止。

而疫情迫使4S店主动求变，通过线上直播的形式卖车，为汽车销售体系直接触达消费者制造了更多触点。尽管对汽车这类大宗消费品而言，线上直播卖车很难规模化，但为线上线下结合创造了更大的想象空间。

2、技术供给改革——低速无人车提前落地

在此次疫情中，无人驾驶成为一支活跃的力量。路由社了解到，新石器、智行者、白犀牛等自动驾驶初创公司，都向疫区派出了无人驾驶车辆，负责递送、消毒等工作。

在驾驶场景相对简单但人类驾驶员风险高的疫区，低速无人驾驶车辆可以有效地替代人类发挥作用。事实上，这也为无人驾驶的商业化指明了一条道路——安全风险高，驾驶任务简单的场景，最有可能是无人驾驶首先发挥作用之处。

路由社获悉，百度曾考虑向疫区派驻Robotaxi，但对风险进行评估后，决定先免费开放低速无人车的自动驾驶支持套件以及云服务。据了解，新石器等企业的无人车，就得到了百度的支持。

有自动驾驶行业的投资人表示，无人驾驶车辆在新冠肺炎疫情中发挥的示范作用，有望将无人驾驶在低速场景的商业化时间提前2-3年。

3、生产供给改革——行业整合加速

鼓励国内车企做大做强，是中国汽车产业过去数年的高频词汇。但在政府为推动汽车产业转型而放松行业准入后，反倒出现了车企越来越多的怪现象。究其根本，正是急寻汽车产业投资政绩的地方政府，以及急寻投资去处的过剩资本，制造了许多不具备市场竞争力的新车企。与此同时，许多早已落后于时代的老车企，又在准入制的庇护下苟延残喘。

为此，中国政府陆续出台政策推动车企淘汰或强强联合，但由于各方利益错综复杂，这一过程进展缓慢。如今，新冠肺炎疫情对行业形成无差别打击，对所有企业都造成了严峻考验。只是，潮退之后，方知谁在裸泳。

疫情期间，工信部发布了《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，文件中删除了原版对车企设计开发能力的要求，改为“技术保障能力”。此番修改意有所指——为代工造车模式铺平道路，推动新老融合。

尽管形势残酷，但疫情此时的确扮演了过滤器的角色，它筛选出抗风险能力孱弱的车企，或整合，或退场。同时，对一向高歌猛进，却战略短视的企业敲响了警钟。经过黑天鹅事件的淬炼，留下的车企则需要厉兵秣马，迎接存量市场更激烈的厮杀。

可以明确的是，疫情虽然在短期内会对中国汽车产业造成负面影响，但也同时破坏了一些跟不上时代的陈旧结构。当外部因素以不可抗力的姿态留下一些空洞，汽车产业内部的积极因素可以有机会修复并占据这些阵地，促使行业迈进一步。

最后，回到关于消费时代的话题。

三浦展在《第四消费时代》一书中，极力避免将日本正在迈向的第四消费时代描绘成一个消极的时代。但正如世人所知，日本之所以在长期发展后步入了一个“去物质消费”的低欲望社会，根源仍在于日本经济曾陷入低迷的“失去的二十年”。

很多时候，我们以日本为参照，是因为两国的历史文化有太多相似之处。但在经济发展阶段上，中国与日本又完全不同，在很长的时间里，中国经济还会维持在上行周期中。

日本进入第四消费时代，其实是日本人在长期经济增长停滞后，选择与自己、与社会达成了某种程度的和解。仍然处于经济上行期的中国，则断然不可能有这般“认命”心态。因此我们不难看到，在中国，人们（尤其是年轻人）虽然常常将佛系挂在口头，实际上却一直在为谋求阶层上升而加倍努力。

这种普遍的社会心理，无疑也灌注到了中国汽车人的思想与行为当中，尤其是此次新冠肺炎黑天鹅事件的冲击，更是加深和映射出一种矛盾而真实的面貌——嘴里喊的都是千难万难，心里想的却是做大做强。