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“以前是没钱买小米，现在是没钱买小米。”

受疫情影响，备受期待的小米十周年年度首款5G旗舰手机小米10发布会，由线下改为了线上，这也是小米首次开纯线上直播的发布会。不过比起这个，小米10系列的售价则更饱受争议：小米10系列起售价3999元，小米10Pro起售价4999元。

从2010年到2020年，历经10年高速发展，小米已然成为一家坐拥数亿用户、年营收达到2000亿元的头部手机企业。然而这是小米旗舰机第一次定价超过3000元，别说与隔壁的某为友商相提并论，就是与“OV”相比，也是难以想象的一件事。

摆脱“性价比陷阱”，正式进入高端市场。这样一个巨大且充满变革性的转变，无疑预示着小米在十年之后正式进入新的发展阶段。

不得不说，小米品牌的成长史，与自主汽车品牌的成长轨迹有非常多的相似之处。

多样的高端化尝试

小米的高端化之路并非一帆风顺，此前在2016年推出小米MIX主打3000＋价位，然而从MIX1到MIX3销量一直不振，可以说小米MIX系列并没有获得高端用户的认可。

反观自主品牌，在很长一段时间里同样采取了不同形式的高端化尝试，其中也暴露出一些问题，比如观致，因生不逢时和后继研发乏力而昙花一现，绅宝D80、哈弗H8则因为产品力与市场定位不符，在同价位里无法与主流合资车型正面交锋。

不过自主品牌并未止步，反而愈挫愈勇，走出了更加多样化的道路。

在过往上百年的商业历史中，我们发现大多数品牌在冲击高端市场时，都会单独孵化一个高端品牌。汽车领域里如大众的奥迪、丰田的雷克萨斯、通用的凯迪拉克；快消品领域，比如蒙牛的特仑苏、伊利的金典；家电领域，海尔的卡萨帝、美的的COLMO。

自主汽车品牌同样如此，WEY品牌以打造“中式豪华品牌”为愿景，力图带给消费者一款没有距离感、可负担的豪华SUV；领克则依托沃尔沃背书打造出色产品力，并且借助更多领先于行业的新营销方式，将品牌中的年轻时尚标签深深地植入消费者脑海。

不仅如此，奇瑞同样瞄准高端化推出了星途，上汽通用五菱也推出新宝骏品牌，力求品牌向上的同时争取更多的市场份额。

选择推出独立品牌的优势在于，能够有效将高端品牌和旧有品牌进行切割，避免冲击高端市场时发生用户认知混乱，也避免高端产品销量不畅损害原有品牌。

相比之下，推出高端产品引领品牌向上，助力品牌高端化，则会是一条更加稳健的道路。早在2014年，自主品牌新一轮的高端化之路便已开始，从哈弗H9、传祺GA6再到吉利博瑞，自主品牌纷纷推出高端车型向高端乘用车市场进军。

再往后，传祺、荣威还分别推出了传祺GS8、荣威RX8这类高端车型，通过正向研发，不断推出比肩合资的产品，改变自主品牌在消费者心中的印象。

与小米备受好评的MIUI系统相似，自主品牌在车机智能互联系统方面可以说已经实现了对合资品牌的“弯道超车”。

通过与本土互联系统深度合作，比如上汽与阿里的斑马系统、科大讯飞、腾讯车联网、高德/百度地图车载版等等，配合识别率、智能化程度更高的车载语音助手，在体验层面可以说吊打合资也不为过。

除此之外，把握未来趋势，大力发展新能源车型也成为自主品牌寻求高端化的新方向。除了传统车企推出自家的新能源品牌（比如吉利的几何汽车，广汽新能源的Aion系列），新造车势力同样如雨后春笋般涌现。

据交强险数据，2019年中国造车新势力销量同比增长116.8%，全年累计销量为6.57万辆，其中备受关注的蔚来虽然一路坎坎坷坷，但也以2019全年销量20,752辆的成绩，在造车新势力中销量排行第一。

多样的高端化尝试，确实为自主品牌向上带来了更多可能。乘联会数据显示，近三年来中国自主品牌的均价快速提升，从2017年的7.6万元增长到2018年的8万元，再到2019年前9月的8.7万元，提升了9%。

向上并非一蹴而就

然而不可否认的是，高端市场的门槛远比我们想象中要高，无论是提升产品硬实力，还是打破消费者的固有认知，都注定会是一场持久战。对于领克或WEY，还是星途和新宝骏，以及蔚来们，市场留给它们的必然是“狭窄且艰难”的赛道，任重而道远。

在过去的2019年，作为国内汽车市场史无前例的一次寒冬，即便业内饱受期待的领克和WEY两大自主高端品牌，也倍感压力。

以成立仅三年多的领克为例，相比2018年一年内实现12万销量的傲人成绩，2019年全年累计销量128,066辆，同比增长6.4%的成绩，脚步已然放缓了不少。领克01、领克02与领克03接连上市，并未如期形成销量“叠加”效应，主力车型销量不振，更多是靠领克03的一车之力。

（数据源自搜狐汽车）

而在去年4月份，由于我国增值税下调政策，生产制造业的增值税税率由16%大幅降至13%，自诞生以来从未降价、终端售价也只有3000-4000元优惠的领克品牌，迎来了唯一一次官降，除领克02 2.0TD高性能版外的全系产品，官方售价最高下调4,000元。

早在2016年，领克于柏林惊艳亮相之初，吉利控股总裁安聪慧便表示，“吉利汽车2020年200万辆的目标中，领克将占据30%－40%的比重。”然而在中国汽车产业下滑的大趋势下，领克面临的困难和压力比想象中要大得多。

领克尚且如此，中国自主品牌的高端化艰难程度自是可想而知。

另一方面，面对持续了一整年的车市寒冬，合资品牌在重压之下普遍采用价格手段来维持市场地位，早在去年3月，南北大众便同样以增值税降税为由，掀起了一波主流合资品牌的降价潮。对于早已将价格之矛插入合资品牌腹地的自主高端品牌而言，其生存空间必然进一步被压缩。

事实上，到目前为止，自主品牌高端化之路从未有成功者，无论是WEY、领克亦或是星途，在车市低迷的当下，也只能走一步看一步，不断以“试错”来摸索前行的方向。

对此，清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世的看法比较冷静。“SUV红利的确让自主品牌尝到甜头，但自主品牌首先要清楚地知道自己是否具备支撑品牌向上的能力，不能盲目地扎堆在高端化路线上。以丰田为代表的国外品牌，都是从普通车型开始，通过几十年的技术积累和突破，才实现了各自品牌的高端化。”

而在此之前，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树同样指出，“自主品牌高端化，首先要得到市场的认可。对于高端化，简单理解为技术高端或是品质高端犹如空中楼阁。自主品牌想要走进高端，应踏踏实实地从多方面突破优化。”

另外，崔东树表示车市“转暖”才是爆发的开始，车企要做好”瘦身健体”、降低运行成本的准备。

目前来看，自主品牌整体的技术水平得到了巨大改观，一线自主品牌逐步实现了对发动机等核心技术的突破。但品牌向上并非一蹴而就，在具有成熟技术的根基上，自主品牌仍然需要注重产品打磨和用户口碑的积累，并做好开展高端化持久战的准备。