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据乘联会统计，全国乘用车市场2020年1月零售172.0万台，同比2019年1月下降20.5%，这也是自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。

2月情况继续恶化。乘联会公布的2月前两周汽车零售数据显示，第一周（1-9日）日均零售811辆，同比增速下降96%；2月第二周（10-16日）的日均零售量为4098辆，同比下降89%。2月前两周我国乘用车零售同比下降92%。

车市非理性下跌事出有因，疫情影响首当其冲，其次是自去年就开始的车市自调整，最后是今年春节在1月，比去年少5个工作日，汽车销售时间缩减。

疫情导致车市“失真”，一季度销量不具参考性

如上原因中，疫情对车市影响最大。车市销量的非理性下跌，直接导致车市数据“失真”，不具有参考性，原因显而易见。

1月下旬开始，全国实行大规模防控，导致当月车企销量集体下跌，不管自主品牌头部企业吉利、长城，还是合资品牌里的通用、本田等企业销量均有不同程度下滑。个别销量微增者不排除压销量的可能性。

2月属于一个完整防控月，疫情对车市的影响更直观。前2周我国乘用车零售同比下降92%，完全是江河日下。

此时通过销量分析车企竞争力强弱并不客观。疫情对汽车流通供销两端都产生了影响。各供给端的情况也不尽相同。比如，受各地政府和疫情情况限制，截至2月17日，一汽-大众大众品牌开工率已达到67%，丰田在华位于长春、天津等地的部分整车厂也陆续开工。而受疫情影响，总部位于武汉的东风系车企，东风本田、东风日产、东风雷诺等还在焦急等待复工；2月下旬起，上汽大众只有生产朗逸、昕动、昕锐等部分车型的工厂复工生产。这会直接影响它们在终端销量上的变化。

综上，1月销量并不参考性，业内人士预测，疫情对车市影响至少会持续到3月以后。如此看来，对于今年整个一季度的销量数据都更需要理性看待。

疫情影响呈多元化分布，南方车企“受灾”大于北方车企

现有局面分析，疫情对车市影响呈现多维度、多层次现象。

从消费人群看，《美团研究院》2月初发布的调研报告显示，疫情对餐饮、酒店服务、旅游等行业影响巨大，这些行业的从业人员大多是入门级车型的消费主力军，进而对入门级车型的销量存在一定的波及作用。

从销售层面来看，中、西部地区由于人口密度、交通发达程度均不及南方地区，故防控程度与南方存在一定差异。这些地区首购消费群体比重相对较高，预计中西部地区车市表现会较好。而南方地区由于管控力度强使得车市销量受震荡明显，广汽系、上汽系等主战场在南方的车企只能是“哑巴吃黄连，有苦说不出”。

从生产层面看，生产基地在武汉等重点疫区的企业受较大影响，东风系和日系品牌是重灾区。中、西部地区的车企相对好很多。

政策驱动下的“战后”恢复能力更考验车企基本功

为了缓解车市压力，政府采取了放宽购车限制，加大置换补贴力度等一系列推动政策来刺激销量。

南方地区对政策响应更积极。如佛山已落实汽车消费政策；广东放宽摇号和竞拍等政策等。

如此会产生联动销量，给更多主战场位于南方的车企带来更多流量，持续看好政策刺激下南方车企的自修复能力，尤其像广汽本田、广汽丰田、上汽大众、上汽通用等工厂和经销商布局优势横跨长三角、珠三角两地，在南方地区根基牢固的车企，未来会在政策带动下发挥更大的产业势能，持续向好。

业内人士预测，疫情对车企影响最早都要在3月以后逐步消退，这使得整个一季度车市销量都处于“失真”状态。但在政策强力推进下，以南北大众、丰田、本田等为首的头部车企会展现出较强的反弹能力。今年车市整体会呈现前低中高后强的趋势，期待车市大盘的全面复苏。