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在这敏感时刻，向东平的离开是否也暗示了对于ME7未来前景的堪忧？我们无从知晓。至于ME7能否承担起拯救天际汽车的重任？我们只知道如果维持现状不作出任何改变，凶多吉少的ME7救不了天际汽车。

一则现任天际汽车董事、首席营销官（CMO）向东平离职的消息，再次让这家身处新势力造车滚滚浪潮之中的二线品牌回归到行业视野之中，但是谁都未曾料到，“回归”是以这样一种略显尴尬的方式。

2019年12月28日，位于绍兴滨海新城的天际汽车第一工厂内，伴随首辆量产版天际ME7的正式下线，这家命运多舛的新势力造车终于进入到最后的量产交付阶段。而就在一天之前，天际ME7也完成了位于冰天雪地的呼伦贝尔腹地牙克石为期两月的极寒测试，看似已为“交车”做足准备。

殊不知，对于姗姗来迟的ME7而言，已经错过了许多“风口”。2019年4月上海车展期间，天际ME7正式对外开启预售，本计划于同年9月上市，12月启动交付，但就现状来看，实际“日期”还在不断推迟。

多推迟一天，就多一分风险，这样的道理天际汽车不会不懂。毕竟新势力造车的处境本就不容乐观，亦如已经实现交车的头部品牌蔚来、威马、小鹏，以及二线梯队中的哪吒、爱驰、理想，纷纷在被“生存”问题所困。

所以可想而知，天际ME7交付后将会面临多么巨大的生存压力。但是又不得不忍受，因为ME7一定程度上承担了拯救天际的任务。

“中等生”ME7

无论我们愿意与否，班级之中总愿意将学生根据成绩进行划分，而这其中最为默默无闻的当属成绩相对平庸的“中等生”。他们既没有“优等生”引人注目的华丽表现，也无“差等生”近乎令人唾弃的关注度，往往是最容易让人忽视的一群人，中国部分新势力品牌的现状亦是如此。

行业热潮之下，纷纷涌进造车市场，但是对于产品并未好好思考与深入探究，最终造就了一批较为平庸的“中等生”。这里并不代表全盘否定这些“中等生”的产品力，只是说当同质化的“中等生”过于众多之时，他们中的任何一位都极易被淹没在新能源市场的进化浪潮之中，或许ME7就是其中一位。

初次见到ME7是在去年上海车展期间，老实说就外观层面而言，ME7并未带给人过于惊艳的感觉。前脸采用六边形封闭式中网，配合贯穿式灯带和U型呼吸灯，试图营造一定的科技感。车侧整体线条较为简单，搭配较低的车高，使的ME7不像一部传统意义上的中型SUV。车尾并未采用贯穿式尾灯，整体造型较为平庸。

车身尺寸方面，天际ME7的长宽高为4655/1963/1640mm，轴矩为2825mm，属于标准的中型SUV身材。但是在与定位相近的蔚来ES6长宽高4850/1965/1758mm，轴距2900mm对比后，发现ME7存在不小差距。

至于内饰，如果以ME7刚刚推出时作为节点，审视这套三块屏幕分别独立的设计语言，的确能够带给消费者一定的视觉冲击力。但是在理想one采用类似设计并已大面积交车后，市场其实对于类似内饰设计语言已经开始产生“疲劳”之感。而相比拜腾M-Byte极具冲击力的一块巨大“连屏”，ME7所采用的三块独立屏幕又不可避免的造成了屏与屏之间的“留白”，致使整体高级感有所下降。

不可否认，或许在天际起初设计ME7内饰时，是想给予车主十足的科技感与豪华感，但是当其产品迟迟未能推向市场，同行抢占先机后，就会导致与曾经预想的效果相差甚远。

至于动力系统部分，以目前公布的信息来看，ME7分为两个动力版本车型。其中，即将上市的单电机版本ME7，综合补贴后售价36.68万元，搭载一台博世提供的永磁同步电机，最大功率170kW，最大扭矩330N•m。电池方面，ME7采用来自万向集团的77kWh软包电芯，同时配有智能温控系统，工信部公布其NEDC续航里程530km。

据了解，未来天际ME7也将推出四驱高性能版车型，综合最大功率320kW，峰值扭矩640N•m，0-100km/h加速时间为4.9秒，但是性能的提升也会伴随起售价的大幅度上涨，所以预计上市后的主销车型还会是单电机版。

那么如果以一年之前的衡量标准来看单电机版ME7，这套动力系统还算维持在行业平均水平。但是进入2020年后，随着各家新能源车企产品力的不断攀升，ME7将面对的是一众续航突破600km+，终端售价下探至30万以下的纯电竞品，行动相对迟缓、续航与价格并无优势的ME7究竟怎样与后者进行竞争？

总是在说：很多东西，错过了一时，就是错过了一世。对于天际ME7这位“中等生”而言，虽然上市后的终端表现并未如此决绝，但是不可否认，其已经错过交付的最佳“风口”。在目前产品力优势并不明显的情况下，如果继续维持如此之高的售价，未来只会愈发陷入深渊。

并不友好的“班级”

对于一个班级而言，和平共处人人都想做到，不过现实却是处处都在竞争，淘汰不可避免。而此刻，中国新能源市场就像这个并不友好的“班级”，天际ME7就是身处之中时刻面临竞争与淘汰的一份子。

起初天际在打造ME7这款车型之时，赋予它的定位就是高端、豪华纯电SUV，而目前市场之中无论售价还是产品定位与之相近的车型就是蔚来ES6。总在说，新势力造车唯有高端化才是唯一出路，对于此观点或许大多人都很认同，那么究竟什么才能维持一款电动车型的高端化路线？答案只有两个——强产品力与品牌溢价。

我们尚且不去讨论产品力方面ME7对标ES6究竟能有多大胜算，仅从品牌力或品牌溢价而言，天际与蔚来现阶段就已拉开巨大差距。蔚来作为中国目前热度最高的新势力品牌，已经获得大多消费者的认可，将一款均价近40万的纯电SUV一年卖出11,433辆，亦是最好证明。同时，从ES8开始蔚来已经“经营”高端纯电SUV市场多年，逐渐向好的品牌口碑与慢慢扩大的市场份额，也让天际再要切入这一细分市场举步维艰。

同时，营销层面，天际目前相比蔚来依然存在差距，较弱的品牌“声量”也成为困扰其进入此细分市场的阻碍之一。“自我造势”虽然容易引起行业的反感，但是必须承认，其已经成为新势力造车生存的必备技能之一。

除蔚来之外，天际若要抢占这一市场，还需面临一位更加强大的竞争对手——特斯拉。“独狼入华，谁是绵羊？”伴随特斯拉大踏步的进入中国，这样的讨论已经持续许久。随着国产Model 3零部件国产化率的进一步提升，其标准续航版终端售价已经进30万以内，据悉后续还会继续下探。而就在不久前工信部新车推广目录之中，后驱长续航版国产Model 3赫然在列，预计其上市后售价将为35-40万元。

的确，再次与天际ME7完美重合。虽然将SUV与紧凑型轿车的进行对标看似“荒唐”，但是特斯拉将会进一步蚕食这一价格区间市场份额已经成为不争事实。除空间外，ME7在续航、自动驾驶、整车电气化、整车OTA升级等方面相比Model 3全面处于下风。至于品牌，就连蔚来在与特斯拉的竞争中都无优势可言，何况珊珊来迟的天际汽车。

除此之外，小鹏、比亚迪、广汽新能源对于这一细分市场同样虎视眈眈，不断推出强有力的竞品，天际相比它们背后强大的技术背书，又无优势可言。所以用“前景堪忧”形容即将进入战场的天际ME7并不过分。

而在这敏感时刻，向东平的离开是否也暗示了对于ME7未来前景的堪忧？我们无从知晓。至于ME7能否承担起拯救天际汽车的重任？我们只知道如果维持现状不作出任何改变，“凶多吉少”的ME7救不了天际汽车。

爱车如命，汽车公社萌新记者一枚，请多多关照~