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熬过了七年之痒的百度自动驾驶终于迎来了自己的高光时刻。

2月27日加州车管所（DMV）公布了2019 年年度自动驾驶接管报告。

先说结果，从今年的接管报告内容上看，百度出人意料的成为第一，反超Waymo（为Alphabet公司（Google母公司）旗下的子公司）和Cruise（通用旗下公司）。

再说过程，这次登顶第一名的百度团队是北美自动驾驶团队，以一个排的实力战胜了在谷歌大本营所在地的Waymo。在《自动驾驶接管报告》中提到，百度及其开发的Apollo自动驾驶汽车平台已超越谷歌Waymo，成为平均每千英里的脱离次数最少的平台。根据调查结果，百度Apollo平台每千英里的脱离次数达到0.06次，Waymo和Cruise并列第二，每千英里有0.08次脱离。

据行业专家分析，“可别小看了这差别不大的0.02次，对于百度而言，这是一次质的飞跃。”如同他们为自动驾驶项目命名的代号一样，“Apollo阿波罗”，人类登月的一次“质的飞跃”。

如果这个猜想是正确的，那百度从2013年启动无人驾驶项目之时，这颗会长成参天大树的种子便已经随着梦想之帆远航未来了。

百度Apollo的飞跃

对于我这种自动驾驶小白而言，《自动驾驶接管报告》听上去更像是一个责任授权书。但实质的意义在于，按照相关规定，在加州道路上测试自动驾驶汽车的公司每年都要向DMV（加州车管所）披露年度测试里程以及人类驾驶员接管次数，这就是“接管率”这一数据的由来。

正是因为这个接管率，使百度跃然成为了新晋霸主。远在中国北京的李彦宏也终于可以在他略带腼腆的笑容里露出该有的骄傲，毕竟这一刻百度“熬”了很久。

但摆在百度面前的路，比以前更加艰难，因为对于自动驾驶而言，商用和量产的距离，就是你在我面前，我却还在不断“试运营”。

在这个不断试运营的背后，资金链是根本。

就在公布年度自动驾驶接管报告的后一天，百度公布了2019年第四季度及全年未经审计的财务报告。在过去一年里，百度营收1074亿元人民币，其中第四季度百度营收289亿元人民币，同比增长95%。比起2018年总营收1023亿元，2019年的百度的确更加丰满。

1074亿元人民币的总营收为百度自动驾驶开放平台和Apollo商业化提供了一个“自由发挥”的舞台。虽然百度方面没有明确在自家驾驶领域的深化需要耗费多少资金，但从近日苹果公司宣布其自动驾驶项目Project Titan将裁员190人的新闻中，可以嗅到有些端倪，或许竭力控制成本是自动驾驶公司在前进道路上的必修课。

对于普通用户而言，阿里巴巴只是淘宝的母公司，百度永远只是自己的搜索工具。但对于百度而言，它想做的是在其定义的后半句，成为一家“全球领先的人工智能公司”。

2013年，百度启动了无人驾驶车项目，包括大家现在普遍使用的百度地图在内的高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块；同年百度还发布了车联网解决方案CarLife。

但随着苹果和谷歌也相继发布CarPlay和Android Auto系统之后，名声大过实用性的市场营销让百度的首发有些尴尬，

不过如今再看当年的CarLife，其基础功能一点没有过时。CarLife最大的优势在于兼容性。在车机端，CarLife可以适配Linux、QNX和Android系统，而在手机端，CarLife则能支持iOS和Android——几乎覆盖了全部常用车机和手机系统，这是CarPlay和Android Auto系统不能胜任之处。

2015年，百度宣布正式成立自动驾驶事业部；2017年百度将自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门合并，成立了智能驾驶事业群组（IDG），熬过了近3年的百度无人驾驶也终于走到了Apollo登上舞台的时刻。

回顾历史，总是有着惊人的相似度，百度亦然。

在经历了“三年商用、五年量产”的豪言壮语而不得、经历了众多技术大咖相继离职，百度的自动驾驶终于“脱胎换骨”，在那时IDG首任总经理陆奇的掌舵之下，百度Apollo开挂了。

百度Apollo项目几乎重新定义了百度自动驾驶需要做些什么。这个以“阿波罗登月计划”命名的自动驾驶项目，将其定位“自动驾驶的安卓”，打包了车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据服务，向汽车及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放的服务体系，百度决心搭建一套自己的自动驾驶系统，且努力追赶着全球自动驾驶的进程。

从2017年正式启动至今，Apollo自动驾驶开放平台已升级到Apollo5.5版本，可以做到为开放“点到点城市自动驾驶”能力。

目前Apollo有177家生态合作伙伴，超过3.6万名全球开发者。截止到2019年12月，Apollo车队总测试里程累计超过300万公里，覆盖北京、武汉、沧州和长春等23个城市。Apollo拥有自动驾驶路测牌照数150张、全年新增专利数1237件。

这些冷冰冰的数据将百度Apollo推向了“王者的宝座”，也成就了开篇提到的接管报告的第一名。

在普通用户不熟知的那个领域里，百度不再只是“百度一下”的功能，它在努力的改变着人类智能科技的进程。

“三年商用、五年量产”的豪言也终成事实，百度在AI领域的业务进展爆发式增长。除自动驾驶外，被寄予商业化厚望的小度助手，在2019年12月语音交互次数超过50亿次，是2018年同期的3倍；小度品牌第一方硬件语音交互次数达23亿次。据市场研究公司Strategy Analytics调研显示，2019年，小度智能音箱出货量排名中国市场第一。

商业化时机尚早

即便当下的百度四平八稳，李彦宏一定还会时常想起当年痛失人才的过程，在智能驾驶业务最重要的发展阶段，百度相继失去了余凯、倪凯、吴恩达、楼天城、彭军、杨文利等多位技术骨干。

百度成为了当时行业内“孵化器”，铁打李彦宏，流水的兵。

但在无形中这些曾在百度历练过的人才们成为了国内自动驾驶的“星星之火”，如今撑起内自动驾驶半壁江山的正是这帮人，无数的智能公司、创业公司在中国市场迅速崛起，让国内智能AI，自动驾驶行业有了全新的生机，在某种程度上，百度是他们的学校。

在国内自主品牌坚持不解的宣称造势之下，自动驾驶所衍生出的L1,L2,L3甚至L4级别早已成为当下对于智能车型的最优先解读。

在3月2日发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019）》中显示，截至2019 年底，北京市已累计在海淀区、顺义区、北京经济技术开发区和房山区开放151条、总长503.68km的自动驾驶测试道路。从2018到2019年底，有13家企业（涵盖 6 家互联网企业、6家主机厂、1家地图厂商）的77辆车参与了北京市自动驾驶车辆一般性道路测试，路测里程达104万km。申请企业数、车辆数、路测里程均位居全国第一。

百度Apollo路测里程75.4万km，位居第一；小马智行累积路测12 万km，位居第二。这家在国内没有太多用户知道的小马智行科技有限公司，在这次的《2019 年年度自动驾驶接管报告》中排名第五的成绩，另外一家互联网公司滴滴位居第八。

在自动驾驶行业，这些中国企业进步神速，从总里程到平均接管，他们在运营的无人驾驶车辆开启了“火箭模式”，按照平均接管指标，全球Top 10中，有4家来自中国。毫不夸张的说，中国公司表现实在太好了。

这无疑给目前疫情之下乌云密布的汽车行业带去不少希望。但距离真正实现商业化，时机尚早。

和新能源汽车形势不经相同，自动驾驶需要一个完整的生态链，商业化、资本、供应链、政策等问题，仍是挡在它们面前的四座大山。

目前在中国自动驾驶行业出手的投资人，除财务投资人外，还包括汽车巨头丰田、供应商博世、芯片巨头ARM以及中金等资金雄厚的上下游巨头企业。小马智行此前就宣布获得丰田汽车集团4.62亿美元的融资。

需要大量的资金支持也成了他们努力追赶世界自动驾驶技术最核心的部分，一旦资金链出现问题，生存还是毁灭，这都是问题。

咨询机构Gartner曾在2019年发布过一个“技术成熟度曲线”，他们就L4级别自动驾驶提出过质疑，他们认为，目前众多公司做追求的L4级自动驾驶，最快实现时间也将超过十年，而L5级自动驾驶则处于“期望膨胀期”。

有太多的人信不过自动驾驶，有太多需要在“被限制的场景下”的自动驾驶，而这样的场景最终不是用户们的，在商业化的道路上，自动驾驶存在太多的不可靠性。

就连百度目前的智能商用还停留在车联网以及语音助手，这样的商业化比起自动驾驶，网友戏称为“过家家”。

自动驾驶供应链不成熟以及政策法规不健全等问题是全球性的，这些存在的弊端，它们的壮大需要时间来解决。

但好在，中国自动驾驶技术被世界所认可，请等我们的羽翼更加丰满些。百度作为刚被冠冕的王，希望可以在这个位置做得久一些，再久一些，只有这样，才能离梦想近一点，更近一点。

文/Ada