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昔日的销量担当，如今陷入困顿。然而市场结构性变化背后的深层意义，却耐人寻味。

如果说汽车是工业皇冠上的明珠，那么中级车（我们这里指A级车，也有说法称为紧凑车）作为最大细分市场，便是乘用车这颗明珠最耀眼的华彩。

行业曾经有句话叫“是辆SUV就好卖”，用来形容五六年前暴涨的SUV热潮。虽然中级车不及SUV那般疯狂，但是却也曾经是昔日的销量中流砥柱。然而，正如轿车整体的颓势，中级车却渐显“脱力”状态。

根据《汽车公社》/《一句话点评》统计，2016年之后中级车年度销量陷入了连续同比下滑的泥潭。有车企人士感慨：“现在中级车也没那么好卖了。”

2020年1月，受春节传统淡季且有效工作日大幅减少的影响，再加上月底新型肺炎爆发导致经销商停止零售，中国国产乘用车市场销量同比下跌20.5%，创下自2005年乘联会零售销量统计以来的最大跌幅。而中级车销量同比跌幅更是超过了大盘，高达25%以上。

中级车为什么从“太耀眼”变成如今的“太南了”？业界曾经分析中高级车（B级车）跌势时指出，中高级车死在SUV怀里。中级车如今的颓势，也往往被归结于小型SUV的崛起。

的确，SUV对轿车的替代是一目了然。然而中级车到底“凉凉”到了什么地步？根源只是由于SUV么？在仔细量化之后，恐怕答案没有这么简单。

中级车：没那么凉，也没那么乐观

2016年之前，中级车曾经是拉动市场增长的主力之一。即便是在势头减弱的2018年，也一度形成了“回归轿车式增长”的趋势，尤其是自主头部车企和日系车企最为明显。

相形之下，2019年全年和2020年开端，中级车表现似乎并不尽如人意。那这究竟是什么原因？不妨从给中级车的寒意“量个体温”，精准地评估中级车“到底有多凉”。

整体市场的跌幅创新低，各大细分市场（按照一句话点评分类标准）基本上也是如此，同比从高到低依次是：小型车-56.2%、MPV-42.1%、合资中级车-27.8%、自主中级车-24.8%、自主SUV-23.1%、中高级车-5.3%、豪华车-1.7%和合资SUV的1%。

小型车和MPV市场的大幅下跌不难理解，前两年小型车还能在新能源市场的推动下勉强维系，但如今随着新能源补贴的退坡和补贴要求的提高，小型车已不再享受新能源市场的红利；MPV市场则由于生产资料型廉价MPV的市场需求越来越小而不断走低，此前这一细分领域在MPV市场中占据最大的市场份额，这给如今造成较高的对比基数，使得跌幅仍较大。

最让人诧异的是，紧跟在MPV身后的竟然是合资中级车和自主中级车，反而是之前跌幅较大的自主SUV略好于前两者，同时合资SUV却能继续增长1%。

2019年全年这四个细分市场的同比依次是自主SUV-15.1%、合资中级车-10.6%、自主中级车-4.4%和合资SUV 3.1%，前三者的顺序与今年1月非常不同。如果只看全年的数据，或许会疑惑为何会突然发生这样的转变。

但实际上，这样的改变并不是一蹴而就，而是有迹可循的。去年，自主SUV有8个月的跌幅是三者中最大的，另4个月却是合资中级车领跌，而且其中3个月的这三者的跌幅顺序和今年1月相同，分别是去年的8月、10月和11月。也就是说，早在去年下半年这三个市场就悄然发生了变化，只是今年1月跌幅较大才被注意到。由于12月是车企和经销商年底冲量的最关键时期，存在很大的特殊性，不符合这一顺序也是可以接受的。

那么为何从去年下半年这三个细分市场会产生这样的变动呢？下面就以最近的2020年1月的数据为例，用整体市场20.5%的跌幅作为参照，分析原因。

就合资中级车市场来看，当月该细分市场的总销量同比下跌27.8%至34.9万辆，比去年同期减少13.4万辆，其中超过一半的减少量来自销量过万的前10车型。

在这10款车中，有4款车的跌幅超过20.5%，按销量顺序分别是大众朗逸39.6%、大众桑塔纳34.5%、本田思域32.9%和别克英朗70.9%，仅这4款车就比同期减少了6.6万辆。

同时，该市场的最高销量从之前的5万辆级别跌落到3万辆级别，单单这一款车型就能给合资中级车造成近5%的减量。但前10车型中净增量新车（没有去年同期数据），却只有1款——雪佛兰科鲁泽16,988辆。而在整个合资中级车市场中，有销量的净增量新车也不过是4款，新增总量仅为2.9万辆。

可见这一细分市场中，领跑的畅销车型动辄出现大幅暴跌和全新车型不多，都是跌幅扩大的重要因素。

自主中级车市场的大幅下跌也同样是由于走量车型的销量出现明显下滑，并且由于集中程度比合资中级车市场更高，该市场重磅车型的下跌造成更大的减量。

1月，自主中级车的总销量同比减少3.8万辆，这其中86.8%的减少量都是来自销量前10车型。在这10款车中，有6款都是负增长，其中5款的跌幅都超过整体乘用车市场，依次是吉利帝豪40.9%、荣威i5的21.0%、吉利缤越41.9%、长安逸动23.0%和吉利远景43.5%，仅这5款车就比同期减少3.2万辆。

如果只看销量靠前的车型，自主中级车的跌幅应该远远超过合资中级车，但因为全新车型多达8款，提供了接近2.0万辆的净增量，且这一细分市场的体量本来就相对较小，所以跌幅才能稍好于后者。

SUV：分化显著

与中级车市场不同，由于自主SUV的款式众多，该细分领域的减少量并没过多地集中在畅销的前10车型，只有哈弗H6的跌幅超过20.5%，而且相反的是正增长车型更多地聚集在这一范围内。

在这10款车中，有多达7款实现增长，并且其中6款的增幅都超过两位数，更有传祺GS4和比亚迪宋出现超100%的增长。

传祺GS4的增长主要是因为在上市全新车型走过新老过渡期后销量开始恢复，比亚迪宋则更多是由于去年7月上市的宋pro带领下实现的增长。就连长安CS75也在PLUS车型的加持之下回到了自主SUV亚军的位置，并达成56.0%的增长。尽管，吉利博越下跌14.7%，但这却是博越pro加入产品阵营后，其销量连续破2万辆的第5个月，可见其在慢慢地恢复中。

尽管，1月这些自主阵营头部车企的优质SUV在恢复，该市场的全新车型也多达25款，但由于这些新车型的净增量仅为4万余辆，而同时有销量的148款自主SUV中82款同比为负，且有44款车（去年同期共售出3.8万辆）已无任何销量，最终使得自主SUV市场的跌幅超过整体市场。

在前三个细分市场大幅走跌时，合资SUV市场仍实现了微增。其实，1月有销量的76款合资SUV中有46款同比为负，且其中39款的跌幅都超过20.5%。

那么为何合资SUV还能逆势增长呢？一方面是该市场同比下跌的车型虽多，但这些车型的销量大多相对较少，1月销量过万的合资SUV中只有4款下跌，其中仅日产逍客和大众途观的跌幅超过20.5%，因此产生的减少量亦相对较少；另一方面，1月合资SUV市场的11款全新车型共售出3.7万辆，这就为该市场提供超过10%的净增量，特别是本田皓影和捷达VS5还分别凭借12,907辆和12,830辆进入销量前10车型。除了德系和日系继续发力SUV市场，就连美系也在逐渐倚重SUV车型，福特、雪佛兰和别克均推出一款SUV。

这一市场不但拥有10余款全新车型，而且还有大众探岳和起亚KX3因去年同期基数较低，产生了较大的增量，前者同比增长203.3%至20,989辆，新增量达1.4万辆，KX3则是因上一代产品处于生命末期导致销量仅为12辆，全新一代车型上市后销量直接上升为4,686辆。正是在这些合资品牌的努力之下，合资SUV才能逐渐成为目前增势最好的细分市场之一。

通过对以上四个市场的分析，可以得知合资中级车和自主中级车市场的大幅下跌都是由于重磅车型销量大幅下跌以及全新车型较少，自主SUV则是因为同比为负甚至销量归零的车型数量众多而走跌，而合资SUV市场则是因重磅车型表现较好，加之全新车型较多才能实现正增长。其实，前三个市场的跌幅相差并不大，只有合资SUV一骑绝尘。虽说，合资SUV市场会对合资中级车存在份额侵蚀的效应，但这并不是中级车市场大幅下滑的决定性因素。

市场的结构性变化从来都是多因素共同作用的结果，中级车的市场份额缩水，同车企产品规划重心、消费者需求习惯变迁都存在关联。但轿车与生俱来固有的操控、舒适优点，会决定终究拥有份额底线，而选择中级车作为核心产品的车企，切忌动摇不坚，着实推进精品化方为王道。