凤凰网汽车

撰文 | 张传宇 编辑 | 周长贤

当下，新冠肺炎疫情的“黑天鹅”，已经深切影响到了汽车产业链的每个环节，并愈加凸显出产业链中的种种矛盾与变化。

此前，在《全球车企停工：新型冠状病毒疫情引发的蝴蝶效应| 特别报道》一文中，我们报道了韩国现代汽车因为零部件短缺所引发的停工潮，但截止目前，其复工情况仍然不容乐观，并影响到了2月份的销量。

据路透社报道，3月2日，韩国现代汽车表示，2月份全球销量同比下滑13%，仅为27.5万台，创下近十年来月度销量的最低记录。而现代汽车上一次月销量低于这个数字，还是在2010年2月。

事实上，受疫情影响，由零部件供应商引发的危机并非孤例，国内车企也在积极应对。比如，在宁波市政府的帮助下，吉利在宁波的156家供应商已全面复工，对于部分尚未复工复产的省外供应商，宁波市政府则帮助吉利进行供应商替换。

那么，在此次疫情中，汽车零部件供应商现状究竟如何？它们遭受了怎样的挑战？又对汽车产业链造成了哪些影响？

复工复产仍困难

2月15日，在《2020年汽车行业开工季，复工难，复产更难| 特别报道》一文中，我们曾重点报道了主机厂在复工、复产过程中遇到的问题。截止目前，上述问题已大大缓解，然而这两大难题却依然是制约零部件供应商的首要问题。

疫情之下，首当其冲的是重灾区湖北的汽车上下游企业，即使当下疫情有所缓和，但无论是来自政策的约束，还是出于企业的自觉，实际状况都不容乐观。

“湖北供应商给的回复是3月10日复工，采购和公司高层正在想办法协调供货，临时供应商的方案也提上日程了。”某自主品牌采购经理向路由社透露。

“目前不能正常复工是我们最大的困难，员工因隔离无法到岗，而复产审批也在走流程。”湖北某零部件公司经理王南忧心忡忡。

即使不在重点疫区，合肥某零部件公司总经理也深感压力巨大。“随着员工陆续回归，产能在逐渐恢复。相关部门对车企的复产批复快，但对我们相对慢一点。而且，相比主机厂，我们的外地员工更多、流动性更大，这是最大问题。”

“因为一线员工不足，复工差不多50%，我们管理层需要一周四天下到车间去支持生产。”谈及业务进展，江苏某公司项目经理赵北喜忧参半，“目前订单能够满足，但是由于二、三级供应商不开工，就怕疫情过后，订单报复性增长。”

受疫情影响，外贸企业也深受其害。浙江台州某外贸零部件公司向路由社表示，由于“人员严重不足，外贸后市场订单供不上。往年根本不会有这个事。”

亏损也要保客户

“即使复工，采购物料的成本也增加了，而这不是因为别人涨价，是因为物料能到公司需要非常规的办法。所以，不谈有利润了，即使亏损也要保客户。”王南告诉路由社。

“亏损也要保客户”，想必是诸多湖北零部件供应商当下最为真实的想法。对于王南所在企业来讲，项目多、合作车企多，从多方找补利润，还能维持稳定。但是，当地很多中小企业由于客户单一，情况则十分不乐观。

此前，《汽车经理人》就报道了武汉某中小企业由于回款难、复工难，濒临倒闭的事件。该企业受疫情影响，短期内无法复工，但由于房租、员工社保工资等支出，现金流即将断裂，百余员工面临失业风险。

其实，导致上述企业濒临倒闭的原因还有一个。据媒体报道，北方某大型主机厂拖欠该企业200多万项目款，已长达两年之久。

汽车行业有一条潜规则，往往是先开发，量产，发货，但直到此时价格还没确定。“今年年初我们才与某主机厂敲定了2019年的供货价格，发票早开出了，但款一直没有打过来。”王南说。

在最近发布的一些报告中，多家咨询公司建议车企应加大对供应商的支持，但实际情况并非如此。由于程序繁琐，汽车行业的账期普遍在9个月左右，受当下疫情的影响，无疑将使得付款事项更为滞后。

从上述情况来看，对于部分供应商来说，或许2、3月并不是最大的考验期，4、5月才是它们的“生死大考”。

“疫情算得上是不可抗力，新项目节点失守，但是量产还是得正常进行。一家车企把项目直接批产，导致工期不得不缩短一个月。”谈及这家车企的特殊“支持”，赵北颇感无奈。

综上来看，受疫情影响，复工难和资金问题已成为供应商的“阿喀琉斯之踵”。

一位业内人士告诉路由社，多年来，供应商与主机厂已经形成了牢固的绑定关系，“一荣俱荣，一损俱损”。而这样的绑定关系，只有通过源源不断的订单来维持，以保证现金流不断循环，一旦有所停滞，双方都会遭受一定的“反噬”。

“这种情况对于小微企业的影响会比较强烈，而多方押注的中大型企业则基本能迈过这个坎。”上述人士认为。

王南认为，汽车市场几乎饱和，靠国家政策和国际市场还能勉强存活，但2020年会有部分企业撑不下去。他的建议是，“2020年，冒险的事尽量不去做。”

疫情之下，汽车产业链上还有一对矛盾正在凸显。受车市持续下滑及“新四化”转型的双重影响，传统汽车零部件供应商的市场空间、生存空间正在持续萎缩，而新兴供应商却在急剧扩张。

大势所趋，即使再牢固的“老派”合作关系，也不能阻止产业链上的价值转移。而且，相比以生产制造为主的传统供应商，以技术服务为主的新兴供应商受到疫情的冲击显然更小。

新兴供应商的扩张

“年前年后门口都是等着拉货的卡车。”一位宁德时代的员工对路由社表示，“我们很早之前就复工，每天还得加班处理订单、生产的事情”。

据路透社报道，宁德时代计划融资37亿美元（约合人民币260亿元），将锂离子电池制造的产能提高三倍。而截至2019年底，宁德时代已投产产能为58GWh，占国内市场份额57.7%，连续三年拿下全球动力电池装机量的冠军席位。

在汽车“新四化”大潮中，江苏某动力电池公司也是受益者。“我们一直都是按需生产，疫情影响下只能延时发货了，但是订单不会取消，利润也有保证。”该公司一位内部人士向路由社透露，“今年我们还有一个电池工厂要落成。”

受益者不仅是动力电池供应商，因为在线协同办公的便利性，自动驾驶服务商也在逆势扩张。

“公司早就开始复工，我们订单、项目受到影响不大。”上海某自动驾驶公司工程师告诉路由社，他已在某主机厂客户驻守8天。

值得注意的是，在抵御疫情冲击的同时，自动驾驶服务商正在逆势融资。

2月26日，驭势科技（UISEE）公布了B轮融资，其中包含博世的战略投资；同一天，小马智行（Pony.ai）也宣布获得了丰田的4亿美元投资。

“当下的疫情，在一定程度上造成了社会的停摆，比如人员复工问题，这说明高效运转的社会核心还是在于人，这也正凸显了无人驾驶、自动化的力量。”驭势科技联合创始人彭进展向路由社表示。

他认为，“汽车产业的规律就是效率至上，即使是传统供应商也是朝着自动化的方向前进，做价值的增量。这次疫情只是加快了社会对于自动化的认知，对于我们这类的科技公司是一个利好。”

此外，彭进展透露，很多合作伙伴正在与他们沟通更多自动驾驶方面的合作请求。

结语：

长久以来，汽车产业因为技术的持续进步而不断加快转型的步伐，在此影响之下，处于产业链前端的零部件供应商也面临着变革。

对于汽车产业而言，突发的疫情并不是一味的负面影响，也有加快优胜劣汰的积极效应，从而促进供应链的健康发展。

某种程度上，疫情还加剧了传统供应商与新兴供应商之间的差异化发展，促进汽车产业链从单一的绑定式供需关系，向更密切的“共生关系”转化。进一步说，它还将有助于“共生型”供应链关系的塑造，同时加快行业向自动化转型。

而对于宁德时代、驭势科技等新兴供应商来说，疫情则是“祸福相依”，更像是加快供应链价值转移的催化剂。（注：王南、赵北为化名）