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迪斯：转型和利润率我都要。

据英国《金融时报》报道，大众将聘请一位激进环保人士，以落实其环保策略。「我们有很多关于环保的想法，但在大众内部实施起来太费时，所以需要有较为激进的鞭策者。」大众席执行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）如是表示。

激进电动化？

自2015年之后，大众因为“排放门”事件被累计处以逾300亿欧元的罚款。但是，大众仍然受到来自世界各地环保人士的抗议，其在环保问题上也被寄予更多要求。

目前严苛的排放法规对于大众这样庞大的品牌集团影响较大。按照欧盟规定，自2020年1月1日起，新车每公里排放的二氧化碳不应超过95克，达不到要求的汽车制造商将面临巨额罚款。

为了达到预期目标，大众集团制定了雄心勃勃的电气化转型计划，即在2020年—2024年的未来5年内向混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元，其中330亿欧元将用于电气化领域支出。

到2029年，大众计划推出至多75款电动汽车和60款混合动力汽车，预计电动汽车销量将增加至2600万辆。其中，2000万辆电动汽车将基于大众MEB平台生产，剩余的600万辆汽车中多数将在其PPE平台打造。

然而，大众电动化战略最激进的地方可能在于，从一开始就把重点放在创造利润上，无视同行预测。谈到下一代电动化产品，迪斯透露其盈利能力将与高尔夫相当。他补充称，首辆实现高尔夫那样高利润率的电动车将于明年发布的，尺寸与大众途观相当。

如果这一预测得以实现，大众必然领先于丰田和通用汽车等传统巨头。后者曾发布预警称，他们的电动汽车要产生与燃油车相当的利润，还需要数年甚至10年时间。「这是一份非常大胆的声明，如果这成为事实，那将是一个惊喜。」一位业内人士在听到迪斯的预测后如是表示。

麦肯锡估计，与燃油车相比，中型电动汽车的生产成本要高出1.2万美元，这迫使汽车制造商提高价格，否则利润率将受到挤压。梅茨勒银行汽车业分析师Jurgen Pieper表示，在利润率方面，大众的竞争对手将面临3至4年的压力。在Pieper看来，大众与众不同之处在于其“非常强硬”的文化。

自从2018年担任大众集团首席执行官以来，迪斯一直坚持电动化转型。「除了电动汽车，没有其他选择」尽管人们担心消费者需求不足、充电基础设施不完善以及电池供应链存在瓶颈，但大众一再加码电动汽车，诚然这不仅是一场豪赌。

利润追求者

这位宝马前高管想要做的，不仅仅是带领公司走出“排放门”阴影。他的终极目标是说服资本市场，将大众跟特斯拉归为一类，而不是传统汽车制造商，以推动其市值从目前的750亿欧元提升到2000亿欧元。

只是，投资者尚未完全信服。

大众自称年销售平均额近1100万台，在过去30年里只经历了两次亏损。大众上周五公布2019年财报，财报显示其税前利润增长17%，并承诺大幅增加股息。

然而，在市值方面大众被特斯拉超越，尽管后者成立17年来汽车销量不到100万辆，至今尚未公布年度利润。特斯拉在2019年最后两个季度皆实现盈利，但其2019年全年净亏损依然达到8.62亿美元。

此前，迪斯赞扬马斯克为电动车发展“铺平了道路”。「马斯克正在承担我们无法承担的风险。所以我认为我们是一对好搭档，因为他在前面带路，而我们是同行者。」尽管迪斯信心十足，但想要实现这一目标并非易事。

在大众集团的结构中，保时捷和皮耶希家族间接持有多数股权，而下萨克森州拥有少数股权。在一定程度上，这种特殊的所有权结构，阻止其迅速完成重大战略转变。另一方面，集团工会也会阻碍大众裁员，使后者无法为电动化转型节约成本。

此外，一名大众投资者表示，马斯克可以通过发行新股在一夜之间筹集逾20亿美元，而迪斯想要获得这笔资金不得不出售250万辆汽车。「比起马斯克，迪斯更勇敢。他需要用大众4%的利润率为转型提供资金。」

因此，提高回报率在大众的议程中占据重要位置，也就不足为奇了。

今年1月，迪斯明确表示，大众需要更多地关注利润率，而不是销量。降低车型复杂性、提高生产率、削减成本和恢复美国市场的盈利能力，这些都是优先任务。

IT公司挑战者

但他强调，大众的命运不仅取决于提高利润率，更多地取决于如何比其它公司更好地进行转型。「如果你看一下特斯拉的估值，就会发现与盈利能力无关，这是一个新游戏。」

这一游戏规则是在布鲁塞尔（欧盟总部）制定的，此规则迫使欧洲汽车制造商在未来几年大幅降低二氧化碳排放量，否则将面临数十亿欧元的罚款。

另一方面，诸如谷歌和Uber之类的科技公司也将威胁传统车企的生存状态，前者认为传统车企的生产制造经验可以通过模仿或收购获得。

这是迪斯非常重视的一个威胁。「虽然科技公司必须进行大量投资才能成为汽车制造商，但是这仍然很可怕，因为他们太有钱了，他们可以这么做。如果你有1000亿左右的现金，你可以想买什么就买什么。关键在于，他们是否想要这么做。」

在答案公布之前，迪斯打算与硅谷打一场仗。

德国战后的经济增长一直是由硬件驱动的。而现在，迪斯希望吸引必要的人才，帮助大众编写3亿行的软件代码，为电动汽车和半自动驾驶汽车、电池管理工具和娱乐系统提供动力。「未来的竞争将是关于软件、客户关系，以及互联网设备的竞争。

此前路透社报道称，为了保证转型计划顺利执行，大众集团计划投资70亿欧元用于“招兵买马”，并将整合旗下12个品牌分散的IT部门。到2025年，由大众汽车集团自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。

上周，《经理人杂志》报道称，大众仍在与ID.3存在的大量软件问题作斗争。该杂志援引大众内部专家的话称，这些问题源于ID.3软件的基本架构开发得“过于仓促”。报告称，该系统许多部件彼此不相融，从而导致闪退。当下，测试员每天报告的错误多达300个，这可能会将ID.3的交付推迟至多一年。

此外，其他短期风险也可能会给大众带来障碍。一方面，全球汽车市场下行并没有逆转的迹象，另一方面中国这个全球最大汽车市场受到了冠状病毒的冲击。不过，纵使2020年有诸多不确定性，迪斯仍坚称，无论是经济危机还是经济衰退都不会限制其对电动车的投入。

信服也好，质疑也罢，迪斯在电动化道路上走得坚决。

这个人什么也没有留下。