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随着疫情影响逐渐消退，现在全国范围内除了严重的武汉地区外，都已经在有条不紊地进行复工复产乃至复学。 而对于汽车行业而言，经过长达一个月的停摆后，汽车产能也在与疫情的此消彼长中逐渐恢复。 但在汽车行业复工前，就有相关行业人士预测国内汽车市场新车供应即便在疫情消退后，依旧会迎来一段断档期，市场在短期内会出现供不应求的状况。

但据中国汽车流通协会在2月13日发布的2020年1月份“汽车经销商库存”调查报告显示，今年1月份汽车经销商综合库存系数为1.50，同比上涨7.1%，环比上涨12.8%。 此外，高端豪华进口品牌、合资品牌及自主品牌库存系数环比上升。 高端豪华进口品牌库存系数为1.41，环比上升27.4%； 合资品牌库存系数为1.40，环比上升18.3%； 自主品牌库存系数为1.77，环比上升9.9%。 从数据上看，1月份国内汽车库存指数已经上涨至警戒线位置，由此拉响库存危机警报。

与此同时，根据去年的汽车行业产能数据指出，2019年国内汽车产能利用率达到100%以上的只有8家车企，而利用率处于合理水平线（80%-100%）的车企也只有7家； 全国共有128家车企，当中有108家车企的产能利用率处于60%以下，意味着国内汽车产能利用率出现严重过剩情况。

但问题又来了，在严重的库存危机和过剩的产能表现下，为何疫情过后还会出现新车断档问题呢？

就如上面所说的产能过剩问题，从整个汽车市场而言，国内的汽车产能之于工厂是过剩的，但对于市场而言，这种产能过剩更多的因素源于严重的消费力倾斜。 国内只有8家产能利用率在100%以上，其中就包含广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产，仅这8家车企的乘用车销量总和就占据市场25%的份额。

其中广汽本田在2019年的产能利用率就高达128%，规划在今年将第三工厂的12万辆产能扩张至24万辆； 广汽丰田在2019年的产能利用率也高达114%，第四条生产线也计划在今年9月份竣工，到2021年3月正式投产，初期产能20万辆。

除了上述一众日系品牌和高端品牌外，产能利用率处于合理区间（80-100%）的有一汽大众、上汽大众、上汽通用等7家我们熟知的一线合资品牌。 再往下走，产能利用率在60-80%之间的则主要为一线中国品牌，数量为10家。 满打满算，还有108家车企的产能利用率在60%以下。

从产能利用率中不难看出，现在的国内汽车品牌处于“涝的涝死，旱的旱死”的状态，严重的购买力倾斜不仅让汽车品牌间的销量出现明显差距，同时还让产能利用率失衡。 但在面对疫情影响时，遭殃的是整个市场，消费者只会更踊跃向这些热门品牌靠近，产能不足的只会越发紧张，产能过剩的也只会越显清闲。

除了产能问题外，还有一个非常严峻的问题在于零部件供应断链。 制造一辆汽车需要数千个零件，但车企旗下的造车工厂更多的作用在于整车装配、车架、喷漆等制造环节，核心部件也分属不同的地区工厂进行生产，例如发动机、变速箱等核心部件都有相关的专属工厂进行制造，除此以外还有大大小小的零部件，乃至一个螺丝都可能需要供应商进行供给，但此时如果连零部件都出现断供情况，想要及时恢复产能无疑是天荒夜谈。

而且鉴于此次疫情重灾区在湖北，湖北又是拥有大量汽车零部件供应商工厂的地区，拥有伟巴斯特、法雷奥、康明斯、江森自控、TRW、马勒等超过650家汽车零部件生产商基地。但基于此次疫情，所有供应商都不得不停工待命，因而造成零部件断供也是意料之中的事。 而目前在各个车企手中的零部件库存在面对如此庞大的消费时，显然只是杯水车薪，因此车企想要尽快恢复产能也无法实现，唯有等待零部件供应商产能恢复后才能让车企回到正轨，但谁又能保证这些供应商能安然度过此次灾难。

在零部件供应不足导致产能失衡的情况下，即便经销商手中积压大量库存车，都可能会以产能匹配为由限制交车数量。 毕竟经销商和车企都不愿意见到无车可造、无车可卖的局面，无车可造意味着生产线完全闲置，无车可卖的经销商也意味着再度进入停工状态。 因此各个车企即便在复工后都会对手中的零部件进行统计规划，设定相应的产能安排，而经销商为了匹配批发量，实行交车量限制，这都是在疫情后极有可能出现的情况。 但在消费力不变的情况下，加上最近国内各地陆续推出的“救市”政策，汽车消费力有望再度爆发，由此也再度加剧汽车市场供不应求局面。

以目前的情况来看，过去因政策因素而被禁锢的消费力逐渐被放开，但相对的，过去因消费力而被闲置的产能却因疫情影响再次被禁锢。 在此消彼长下，难免会造成巨大的供需差距，而且随着行业环境越来越恶劣，那些实力不足的车企发展将愈显艰辛，在2020年可能会迎来新一波车企倒闭潮。