凤凰网汽车

若不是疫情爆发，我想2020年热搜第一名应该是"我国实现全面小康"，这是一件喜事，证言了从1979年到如今中国经济发展的成功之路。当然了，每个人对于"小康"的标准不同，在这件事儿上也出现了一些争议，对此，我们不予置评，也不能置评。

我想说的是，今天我们的生活水平确实达到了一个较高的水准，对物质和精神上的需求也达到了开放以来前所未有的高度。然而在这样的环境之中，中国汽车似乎进入到了一个比较尴尬的境遇之中。

升级、降级

2019年，自主品牌汽车市场占有率下滑至40%以下，友媒声称自主品牌车企已经到来十分危险的地步。也有人把锅甩给了经济疲软，车市下行使得低价位市场需求被抑制。但我想原因不止于此。

我们多次提到过，中国车市是"消费升级"和"消费降级"共存的市场。

先来看看豪华品牌，在2019年宝马汽车（含MINI品牌）在中国销售了723680台，同比增长13.1%；同年，奔驰品牌的销量为702088台，同比增长4%；奥迪的销量为688888台，同比增长4.2%；迟迟不肯在中国建厂的雷克萨斯在2019年卖出了200521台，同比增长25%。

能够代表低端市场的上汽通用五菱，在2019年销量为97.9万台，同比下跌27.8%。其它自主品牌的表现我这里就不一一列举了，他们比五菱也好不到哪里去。

如果只做片面的解读，可以说这是车市消费升级，老百姓有钱了都去买高端车。但事实并没有这么简单，豪华车市的增长很大程度上源于这些品牌在过去两年进行的市场下沉，要知道现如今20万元以下自主品牌和主流合资尚可一战，但2019年奥迪A3、Q2L等产品多次优惠至15万元左右，这再度挤压了自主品牌的生存空间。

过去两年，以吉利、长安为首的自主品牌，多次尝试想要打破20万元售价的天花板。推出了星越、长安CS85 Coupe等产品，这两款车虽谈不上失败，但也让两家品牌止步于此，很难再向上一步，而哈弗H9、传祺GS8此类的产品，凭借独特的产品魅力在20万元SUV市场也只能自保，很难助力品牌孵化出第二款高定位产品。

挑战、机遇

面对豪华品牌和主流合资品牌一再下压门槛，留给自主品牌的似乎有两条路，以长城为例，已经早早布局海外市场，目前来看也算是中国品牌在海外发展进程最领先的。另外一条路就是降价死守，主力产品退回十万元价位市场和合资品牌殊死一搏，代表有长安、吉利、奇瑞等这些品牌。

当然了，还有第三条路就是淘汰，如海马、力帆之流，他们确实已经不适合未来中国车市竞争了。

这样一来就形成了"大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米"的循环，主流自主品牌受到挤压，最惨的自然是一些边缘的自主品牌或者更低端的自主品牌，这时候我们再来看五菱、宝骏的销量下跌就说得通了。故而，宝骏消尖了脑袋也要硬推出一个"新宝骏"出来，为的就是不让自己成为末位淘汰赛的牺牲者，不过目前看来出身低端的新宝骏还难以赢得消费者认可。

但不管怎么说，自主品牌市场占有率下滑问题仍然存在，严防死守和出走海外都不是解决问题的最终办法，苦熬等待下一个"黄金十年"也只是望梅止渴。我们经常说挑战和机遇并存，这一次给自主品牌施加的压力或许也能成为反超的契机。

自主、自信

我们常说国货当自强、支持中国汽车，但这些话本身就存在歧义，其出发点就把中国汽车和合资汽车放在了不平等的位置上竞争，这是不对的。想要证明自家货比"舶来品"更强，就要讲两者放进相同的语境中，理性客观地去分析双方的优劣，取长补短或直击软肋。

中保研已经把答案明明白白地展示在中国品牌面前了，合资品质只不过是纸老虎，一撞就断、一撞就弯、一撞就碎，这个时候就轮到自主品牌证明自己品质的时候了。当然了，口碑建立和积累是一个漫长的过程，中国历史上诞生了一位善于持久战的伟人，中国汽车行业的企业家们也应该学习如何打持久战。

"自主品牌技术不行"这似乎是不买自主品牌汽车的常用借口，但我想若不是买车来刷纽北圈速的话，主流自主品牌汽车所提供的技术已经完全能够满足大家日常使用需求了，事实上合资品牌在20万元以下的市场上也很少用到自己的尖端技术，口口声声说技术不行，转身买了飞度……这说不过去。

要我看，自主品牌和保时捷、法拉利他们对比是技术不行，但是和本田、大众同级市场上售卖的产品对比，自主品牌的技术也不见得就差到哪里去，而这点差距自主品牌完全可以通过"量大份足壳子硬"这些手段解决，事实上自主品牌真正差的其实就是跟合资刚正面、打持久战的自信，中国汽车何时有这份自信的，消费者也就愿意相信了。

写在最后：

中国汽车何时能实现小康？我想等"中国汽车"这个词语在车市上消失了，它不再具有代表性或者泛指哪一类产品的时候，大家会用丰田、大众、长安、长城来区分产品，没有了合资和自主的界限，也就是中国车崛起的时刻了。