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导读

无论是厂商系、银行系还是互联网系的汽车金融公司，在业务上都有自己的比较优势，各有各的发展模式。在资金压力、销售下滑、资产变差之下，汽车金融行业内部悄然加速分化——银行系、厂商系与互联网系格局，会不会重新洗牌？

“ 车企和经销商的复工率很低，生产、营销、销售等活动都严重受阻，居民的线下活动也受限，销量断崖式下滑。” 一位互联网汽车金融平台的人谈道。

2019 年对汽车行业来说是艰难的一年，但业内人士普遍预计，经过2019 年的深度调整，2020 年汽车行业会整体趋稳。

但万万没想到，突如其来的新冠疫情打乱了行业复苏节奏。

受波及同样严重的，还有依附于汽车销售的汽车金融行业。

据消金界不完全统计，截至目前， 2020 年新发行的汽车金融 ABS 以及金融债券，已经将近 200 亿元。

在这一数据的背后，汽车金融公司的负债率正在不断上升。

消金界发现，在资金压力、销售下滑、资产变差之下，汽车金融行业内部悄然加速分化 —— 银行系、厂商系与互联网系格局，会不会重新洗牌？

影响较广，遭遇“无差别”打击

先看一组汽车协会的数据，仅2020 年1 月，汽车产销量分别环比下降33.5% 和27.0% ，同比分别下降24.6% 和18.0% 。

疫情最严重的湖北，汽车产量约占全国的 8%-9% ，疫情比较严重的广东、浙江也是汽车工业大省。

无论是产量还是销量，短期内都出现了大幅度的下滑，不仅如此，抗击疫情还在一定程度上影响了人们的收入，购车需求会进一步降低。

对于新冠疫情对汽车行业的影响，有分析师认为，疫情过去之后，被压抑的购车需求会出现一波报复性的增长，但也有业内人士表示，汽车行业并没有真正从低谷中走出来，如果消费者收入受到冲击太大，消费能力没法短时间恢复，那么对汽车的需求也就不会那么快回归， 2020 年全年的走势也就没那么乐观。

对高度依附汽车销量的汽车金融来说，受到的冲击同样严重。

一位从业者告诉消金界，最直接的肯定是销量的下滑，业务量减少，本来竞争就激烈，现在获客就更难了。其次就是资产质量下降，疫情波及到各行各业，收入下滑肯定会影响客户的还款能力，逾期和不良率都会上升。

在汽车金融行业里，厂商系的汽车金融公司，背靠厂商有产品和渠道优势。银行因为是资金大户，汽车金融业务则有贷款利率上的优势，而互联网汽车金融公司则有获客的优势，通过 “ 以租代购 ” 的模式，也分得了一杯羹。

无论是厂商系、银行系还是互联网系的汽车金融公司，在业务上都有自己的比较优势，各有各的发展模式。

但面对新冠疫情，都受到了 “ 无差别 ” 打击。

资产质量下沉，资金压力增大

据统计， 2019 年，汽车金融公司发行 ABS 排名前六的是宝马汽车金融、上汽通用汽车金融、东风日产汽车金融、奇瑞徽银汽车金融、吉致汽车金融、天津长城滨银汽车金融。

其中，宝马汽车金融发行总额为 215 亿元，上汽通用汽车金融为 200 亿元，东风日产汽车金融 150.9 亿元。

而 2020 年初，宝马金融、上汽通用汽车金融、东风日产汽车金融、长城滨银汽车金融纷纷发行了 ABS 和金融债。

这背后是厂商系汽车金融公司越来越大的资金压力。

消金界注意到，上述提到的汽车金融 ABS 以及金融债，用途就是偿还发行人在金融机构的借款以及补充流动资金。

目前厂商系汽车金融公司融资渠道还是很多的，包括发行 ABS 以及金融债，银行借款以及股东存款。

但业内人士表示，汽车金融公司的负债存在期限错配的问题，需要常规化的发行 ABS 和金融债来调节流动性。

现在来看，汽车销量断崖式的下滑，会造成基础资产数量的降低，如果汽车金融公司，没有足够多、足够好的基础资产来发行新的 ABS ，到时候资金压力一定会很大。

厂商系汽车金融公司，因为有渠道优势，客户一般比较优质，逾期率和不良都很低。而对银行系汽车金融业务来说，资产质量下降的影响就要大的多。

以平安租赁的汽车融资租赁业务为例，平安租赁新车和二手车业务量差不多对半开，新车业务主要集中在中低端车型和国内自主品牌的车辆。

从其历史数据来看，新车 36 个月预期累计违约率为 5.03% ，回收率为 65.86% ，二手车 36 个月预期累计违约率为 5.69% ，回收率为 66% 。

平安银行自己的汽车金融业务也是如此，面对新车销量整体放缓的趋势， 2019 年平安银行开始大力推进二手车业务的发展。

可以看到，银行系本来走的就是下沉路线，并且资产质量已经有明显的下沉。

而疫情发生以后，下沉客户更容易受到疫情的冲击，这时候资产质量恐怕会雪上加霜。

不过，受冲击最大的应该还是互联网汽车金融公司，它们既没有厂商背景，也没有银行资金优势。

近日有媒体报道，因为经营压力较大，优信、瓜子等二手车平台，已经宣布对部分员工降薪。

汽车行业自身的周期，叠加新冠疫情的影响，加剧了汽车金融行业内部的分化，竞争会越来越激烈，很可能带来行业的重新洗牌。

开拓新业务，寻找新的增长点

正如前面提到的，汽车行业和汽车金融行业的困难，不是因为新冠疫情的发生才开始的，其实从 2018 年开始，汽车行业的需求就已经受到了经济下行压力的冲击。

面对这一趋势，各类汽车金融公司都开始着眼开拓新的业务。

就厂商系汽车金融公司来说，除了做自己品牌的汽车，还在试图参与其他品牌的新车业务和二手车业务。

在业务模式上，监管已经允许厂商系汽车金融公司开展租赁业务，很多公司将之视为一个新的利润增长点。

当初互联网汽车金融公司就是抓住了二手车的市场空白，才得以快速崛起；如今厂商系汽车金融公司也要下沉，又碰上疫情打乱了互联网系的扩张步伐，能否 “ 逆行 ” 抢回当初错失的窗口期？

一位业内人士对消金界表示，他并不看好厂商系汽车金融公司的这一探索，有 “ 路径依赖 ” 不说，其他品牌的新车业务充满了竞争，二手车也不是他们的强项，都不好做。

如今，银行系和互联网系的汽车金融平台，也在拓展新的业务模式，都提到要将业务覆盖到汽车消费生命的全周期，包括用户学车、购车、用车、护车、换车的各个阶段，以此来抢占市场。

虽然大家天生基因不一，进入市场的切口不同，但目标都为覆盖全周期而寻找新的机会。

疫情为这一切按下了暂停键，但机会也同时降临。

从产业经济的规律看，这客观上加速了汽车金融行业的创新，倒逼竞争者更精细化地运营。

说到底，疫情的影响总会过去，刚需在那儿，汽车金融行业的蛋糕还在那儿，就看谁能熬得过寒冬了。是创新灵活的互联网系，还是资金充裕的银行系，还是渠道丰富的厂商系？我们拭目以待。