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3月3日，李书福在故乡浙江台州正式宣布吉利卫星项目启动。

吉利科技集团将投资22.7亿元在台州建立国内首个脉动式模块化卫星智能AIT（总装集成测试）中心，规划建设卫星研发中心、部组件智造中心、测控中心、云计算大数据平台等设施，借鉴汽车行业先进的总装工艺，打造模块化、柔性化、智能化制造工厂，可以灵活满足不同型号规格的卫星总装与测试。

据悉，由吉利控股的时空道宇公司设计研发的两颗卫星已经完成鉴定、试验，今年内将发射，并展开全球首个商用低轨导航增强系统验证。

很多人可能会问，吉利不好好地专注造车，怎么造起卫星来了？

吉利为何造卫星？

先来看一下吉利卫星项目的直接动因。

在吉利官方发布的信息中，2020年内首发的两颗地轨卫星，将主要用于为高级别自动驾驶提供高精度定位，并进一步赋能吉利集团内其他出行业务。

事实上，目前针对自动驾驶的高精度定位需求已经有GNSS系统+RTK技术的解决方案，但该方案使用的是“高轨卫星”导航+地面观测站校准的方式，整个系统构成较为复杂，并且成本较高，它本身也推高了高等级自动驾驶的成本。

吉利要发射的低轨卫星，具有成本低、精度高、信号强等优势，在成规模的前提下，不仅便宜，而且效果好。在吉利体系内，不仅有高等级的自动驾驶规划，还有不少正待壮大的出行业务——比如，小有规模的曹操专车，已经将量产提上日程的太力飞行，还有刚刚入股的Velocopter。

换句话说，吉利体系内多样化的出行业务盘子，提供了足够的动机和化学反应空间，让吉利在关键技术上可以亲自上场，降本增效。

当然，吉利的选择和外部环境的刺激也分不开。2014年，中国放开了对民营资本参与航空航天的行业限制，由此出现了一批民营航天企业，比如在火箭发射领域有零度空间、蓝箭空间等。2018年，吉利控股了长于卫星研发、制造的时空道宇，也正是基于这个契机。

显然，将于年内发射的两颗卫星只是一个开始，以时空道宇为抓手，吉利正在规划一个有大量低轨卫星的天基网络。至于除了导航，吉利是否还会向通信等用途拓展，则值得期待。

无独有偶，吉利发射卫星的规划，很难让人不联想到马斯克的航天公司SpaceX提出的Starlink（星链）计划。

马斯克的中国学徒？

2015年，SpaceX提出了名为Starlink的宏大计划——发射共计1.2万颗卫星，在全世界实现通过卫星通信提供的互联网服务。马斯克曾表示，发射的Starlink卫星达到800颗，系统就能初步投入使用。

今年2月17日，SpaceX 第五批60颗Starlink低轨卫星成功发射，至此该项目已发射300颗低轨卫星。

其实，摩托罗拉曾经也有类似的、雄心勃勃的铱星计划，但因时代、成本、技术限制，未能竞争过地面的基站、光缆通信，该计划在民用市场宣告失败。

光缆的传输速度有其理论上限，只能达到光速的3分之2，而基站、光缆对边远地区，往往难以覆盖。而Starlink目前主要瞄向补充地面骨干网，相较于铱星计划，其卫星发射、运营成本被大幅降低，一旦正式开始运作，有一定希望形成对地面通信的补足，甚至从中切下一块蛋糕。

吉利的卫星项目，其逻辑与Starlink颇有一些相似之处——由于新业态的需求靠原有的设施不能很好地满足，那就亲自上手，构筑一套新设施。

不过，吉利的卫星项目目前主要进入“导航、定位”领域，与全球“通信”相比，其想象力有着数量级的差别。而从发射数量来看，吉利的卫星尚未发射，而SpaceX的Satrlink已经遥遥领先。

由此看来，吉利刚刚起步的卫星项目，只能称为SpaceX的小小学徒。

需要指出的是，即使是马斯克和SpaceX，也并不意味着就天然正确。对于马斯克的Starlink，就有通信专家指出，其运作方式无法有效实现大量点对点的通信。他认为，对于5G时代的移动通信需求而言，“一个由上万颗卫星组成的通信系统不能说没有用，但是至多只是辅助作用，而且作用非常小”。

更不用说，对于马斯克的星链计划，航天技术专业领域还存在一系列有关“负外部效应”的批评之声。

民营航天领域的观察家们认为，中国与美国的民营航天企业的技术代差达到一代甚至两代。 作为SpaceX的小学徒，在中美航天技术差距达数十年的情况下，吉利的卫星项目或将同样受限于此。

瞄向基础设施？

对于吉利的卫星项目，业内有很多声音将其作为吉利立体化出行版图的再一次扩张。对此路由社表示认同，但除此之外，我们还想说点不一样的。

当谈论马斯克的时候，人们往往会惊叹于他的产品能力、技术洞察力，却常常忽略一点，马斯克更强大之处在于，他热衷于改造行业基础设施，并有着独到的方法论。他名下的数家公司，莫不是如此——把汽车驱动方式从燃油变为电动的特斯拉；一心想着用天基互联网改变人类通信的SpaceX；在隧道里用“滑板”高速输送车辆的Boring Company。

通过跳出行业既有方案的形式，马斯克的公司常常试图搭建出一个行业新的基础设施。而在对基础设施的兴趣上，吉利与马斯克名下的公司有一些相似之处。

吉利发布的卫星项目，看似与其造车主业八竿子打不着，实则不然，吉利看到了未来出行对基础设施提出了新的需求，并看准了这个空当。

从吉利方面的表态可以看到，其卫星的导航定位日后是冲着全行业基础设施去的——“这套系统还将开放给生态合作伙伴。吉利卫星项目还将立足航天技术，与智能制造、未来出行、大数据等行业深度融合，建立开放共赢的合作生态。”

当吉利朝向一家科技公司、出行公司转型时，我们也不难从其对出行领域的投资中，发现它对基础设施的兴趣：2018年7月，吉利与腾讯、中国铁路投资有限公司共同成立国铁吉讯，瞄向为铁路旅客提供WiFi服务；2018年8月，吉利宣布与中国航天科工集团合作，将共同开发时速4000公里的超级高铁。

特斯拉与吉利的例子表明，车企若想转型为移动出行服务商，下一阶段的竞争或许是带头建设基础设施。

事实上，在汽车新四化潮流下，由于法规趋严、消费者分化，产品却越来越难做，无数车企都在苦苦挣扎。志在转型为科技公司、出行服务商的车企更是难上加难，或许是基因不合，或许是时机未到，这正是多家车企在出行领域战略收缩的原因所在。

有趣的是，吉利却在逆势而动，不仅继续战略扩张，还多选择从难度不小的基础设施入手，堪称勇气可嘉。只是，基础设施建设具有周期长、资产重、回报慢的特点，于内于外皆面临不小压力的吉利，是否有战略定力和充足的资金建设好这些基础设施？

除此之外，在政策方面，吉利还有其他问题有待解决。尽管2014年国务院出台了官方文件，鼓励民营经济进入卫星研发、发射和运营，但相关政策细则尚不健全。对于通信卫星来说，还涉及到通信运营的资质和准入标准，等等。

相比于产业开放更早、政府退出也更早的美国，虽然，“中国速度”的强大制造、工程能力是吉利们可以仰赖的后发优势，但是，企业与政府之间的权责边界如何界定，民用卫星事业的市场化又将如何培育，这些都会是吉利卫星项目的诸多外部不确定性。

种种考验之下，吉利的卫星项目，究竟会是一次深耕基础设施的仰望星空，还是最终变成大跃进式的“放卫星”？这有待时间的检验，路由社也将进一步跟踪观察。