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作者 —— 咖加用户：笛小凡

上篇写了最近大热的新能源产品理想ONE，此篇必须要重新补充补充汽油的味道。

曾经有一位知名的车评人说过：内燃机车一个气缸就是十个尊严，六缸车就有六十个尊严。正巧去年和几位友人车展期间相聚广州，开到了两辆在当下可以被视为"多缸自然吸气遗产"的"老旧燃油车"——2002款雷克萨斯LS430(UCF30)和2014款广汽本田雅阁3.0尊贵版。

先开的是这辆17岁高龄的凌志LS430。初次见到这辆豪华轿车是在珠江边的一个路口，由于是好友收来的二手车，说是伊拉克成色过分了，但仍旧可以说是遍体鳞伤，在路边停放的这辆老凌志在来往的车流中显得虽不耀眼，但却不乏一些时光交错的感觉。

兴奋地从好友手中接过这辆老凌志的钥匙，没想到被盘了17年之久的钥匙比这辆老LS本身更加沧桑，按键上的橡胶全数不见踪影，好在遥控功能并未失效。我进到车内立刻插上钥匙点着了引擎。

在说这辆古董之前，不得不介绍一下当前不太乐观的车况：

1. 电动车窗升降基本全挂了，前排车窗升到顶后会自动下降，想要开关车窗必须一点点仔细拨动开关，非常"调皮"；后排车门上的车窗升降按键全部失灵，必须用驾驶侧的按键控制后窗升降。

2. 后视镜电动调节也挂了，仿佛回到了当年手动掰普桑后视镜的练车时代。

3. 虽然也是当年标配Mark Levinsion音响的旗舰产品，但很可惜，多媒体音响系统已经无法工作，不能感受十几年前的老磁带了。

4. 座椅通风已经无法使用，好在当时并非炎热的夏季，并没有太多不适。【说到这里，我特别想补充一下……关于座椅通风这个配置我一直是持保留态度的，不同车型座椅通风的效果、开启后的声音及振动、为了这个配置多付出的其他部分车价都因车而已，而且时常差异巨大。试想若是在选购一辆普通品牌中型车时为了特别想要的座椅通风多花了三万块买顶配，而换来的实际夏季通风效果并不好，其实也是得不偿失的。】

5. 尾灯坏了一盏，这也是唯一在仪表上有提示的车辆报警信息。

6. 制动系统年久失修，刹车踏板脚感很差。

总体来说，对于一辆十七年的古董来说，「又不是不能开」比什么都关键。

「内饰及座椅」

我从小对「豪华汽车」的认知大多来自于12代丰田皇冠，所以这次坐进这辆LS430的时候，一些记忆中快要模糊的豪华感再次被激起，仪表台绿绿的背光、电动收回的方向盘、柔软且支撑到位的座椅以及方向盘上泛黄的桃木装饰，让我一时兴奋不已。

即便是这样一辆本世纪初期的汽车产品，但其人机工程学设计却是极为优秀，调好座位及方向盘后，无论空调音响操控面板、档杆、杯架、视野都是极为令人舒适，这是许多竞品选手至今都不能全面做到完善的水平。

驾驶座不多说了，调好座位坐进后排，迎来的却是比预想中要小不少的腿部空间。 事实上就外尺寸来说，这款方正外形的LS放在当下也仅仅是一辆奥迪A6L的长度，腿部空间更是只能在主流B级车中算个中游，腿部空间明显不如10代雅阁这种产品。但一坐上座椅，我能说出口的只有溢美之词了，实在是太舒服了！可以这么说，比当年我钟爱的十二代皇冠的后座要更胜一筹，厚实的坐垫与椅背、柔软却不乏支撑的包裹都让这位十几岁高龄的汽车产品有着放在当下也是满分水平的后排座椅乘坐舒适度。

【忍不住再感叹一句，斜靠在这辆LS的后座，手枕在中央宽大舒适的扶手上，看着前面淡绿色背光的中控按键……一切似乎又让我回到了坐皇冠上下学的快乐童年时光】

「动力总成」

那个年代的汽车尾标都很诚实，也许当时的人们很难以想象会有某个2.0排量的车尾标着"550T"，也许更难以想象"260"比"180"排量更小。这辆LS430的引擎盖下藏着的是一台代号为3UZ-FE的4.3升V8自然吸气引擎，最大输出功率为290马力，搭配5速自动变速器，推动这辆不到1.8吨重的车至今仍然顺滑有余、底气十足。不愧于「80个尊严」。

仔细来说，启动引擎的顺畅程度和启动后引擎运转的静谧性、振动抑制都是顶级水平，几乎在车内感觉不到任何抖动，在车外听也是极度安静，不愧为当年打出引擎盖放香槟塔广告的V8凌志旗舰！

首先夸夸这套动力总成的传动部分，虽说放在当下看仅是个5挡的"老古董"，但其对动力的调配、传动时的顺滑感、换挡过程优化和换挡速度的把握都是无可挑剔，远比现在某些"巴伐利亚车"匹配所谓"顶级8AT"后挣扎的换挡表现。【说到这里，不禁想起当年许多用"技术老旧"等字眼恶意贬低日本车的软文，谁能想到当年全球首款搭载8速自动变速箱的车型就是第四代的凌志LS460噢】

其次是油门踏板的线性程度与动力响应，也是绝对的顶级水准。从静止松开刹车后就能感觉到怠速非常有力，油门每下去一点都可以在车里感觉到对应的加速表现，市区驾驶时完全感受不到变速箱的表现，只能看到随着油门踩踏后翻飞的转速指针，整个动力总成运转的高档感令人震撼。

我查了一下当年的数据，这辆车新车状态的0-100Km/h加速成绩为6.7s，十七年后的今天再开这辆车。深踩油门后仍然觉得动力绵绵不断，底气十足，同时在转速不断攀升的过程中，车厢内还是非常非常的安静。如我自己的塞纳有一点十分相似，这辆车在行驶中丢开油门后的滑行能力极强，感觉可以滑很远的距离。

我之前说过，评判动力总成的先进性，性能绝不是第一位，效率才是最重要的指标。这辆十七岁的老凌志在高速+市区拥堵综合工况下的油耗也就11升出头，这么一辆老旧的V8大家伙，其实并不会有环保层面的负罪感，反而是如果蒙上内饰和外观，光从动力总成的满分表现很难相信这是一个如此高龄的产品。

「操控与行驶品质」

聊到操控，这车我觉得还是不提为妙，毕竟这是一辆靠极度舒适取向攻占北美市场的明星车型。但是可以说说转向，握住方向盘的那一刻，我就又想起了小时陪伴我的那辆老皇冠，硕大的环身尺寸配合泛黄的桃木装饰，属实是久违了。由于转向是液压助力，优秀的现代转向手感建立就不用指望了，随角度全域都很沉，随速增益也不明显，高速行驶时稳定感也不强，一只手扶着稳稳当当开没问题，但好在基本的回正力还算合适，拐弯或者调头后都可以比较自然地回正方向。

前面说到由于年久失修，这辆老凌志的刹车脚感非常恐怖，是差的恐怖。刹车特别绵软，前半段完全是空行程，踩了几乎没有制动反应，想要在车流中保持车速和车距，的确得提前确定踩刹车的时机，给驾驶员的信心比较欠缺。

作为短暂接触几天内被迫开这辆车最远的人，我依然要给它的舒适取向行驶品质一个大大的好评。纵然有着V8的诱惑，全车四个人还是一直在争抢后排的两个座位，因为这辆车实在是太舒适了！柔软是意料之中，但柔软之余整个车身在经过无论大小颠簸后的稳定感、路面信息隔绝程度放在今天都是很出色的，最难得的是它并没有很多被说"舒服"的车型那样从始至终被余震环绕，起伏不停，所有颠簸震动都被处理的极为干脆，属实牛逼。

【*补充一点，据说这在当年是市面上首次搭载雷达巡航系统的产品，具有一定的防碰撞功能。再次应对当年许多讽刺日本车落后的言论，其实很多新鲜的技术反而是日系品牌率先尝试，只不过当时没有拿作卖点罢了。】

「总结」

这辆十七岁高龄的凌志LS430在我自己眼中并没有什么明确的购买意义，因为它并不经典、也不够好开，但其独有的气势确实能给人「80个尊严」。但这一次与它的深度接触再次让我感受到了日本豪华车的迷人力量，尤其是被岁月打磨数十载之后，仍旧散发着精密机器特有的光辉。可以试想，2002年的奥迪A8（D3）、宝马7系（E66）、奔驰S级（W220）在如此不加保养的车况下至今能保持行驶的已是凤毛麟角，而同年的老凌志在我国南方还仍可见身影。倒不是说丰田车开不坏，只是通常真的更耐开。【本塞纳维修博主代表进口丰田向所有观众道歉，丰田坏起来也非常烦人。】

沉迷于昔日V8凌志旗舰之余，我趁机深度体验了一下某知名汽车博主@Alonso512的"板牙V6"——2014款广汽本田雅阁3.0尊贵版。

开始前，我必须要实名Diss一下所有在十代雅阁上市后向我抱怨国产版不引入2.0T遗憾的人，来跟我抱怨的口径还非常奇葩（如："有总比没有好"、"1.5t带不动"、"没法和竞品对比了"、"你看看人家天籁"）。全是扯。

早就分析过，10代雅阁已经用一台L15B取代了之前的2.4NA款式，其动力和效率都已经得到了验证，并以低廉身价降维打击对手；高端款式保留混动款，而原先最高动力级的V6款式在国外由2.0T版本取代，国产则不再继续跟进（其实在9代小改款引入混动后就已经停产了）。这是在满足排放法规及中国市场汽车消费需求最合理的的取舍了，事实当下十代雅阁的火爆销量也再次印证了这个结论。

说回这次的主题，一辆拥有「60个尊严」的B级轿车，一辆搭载V6引擎的广本雅阁。本身虽并没有太多的热门话题点，但与它深度接触过的人实在太少了，我还是想给大家讲讲它的具体表现。

既然是「60个尊严」，我们就从V6开始说起吧。

「动力总成」

国产的9代雅阁V6版提供的是代号为J30A5的3.0升V6引擎，最高输出功率为261马力，这在全球市场的9代雅阁中属于特供，其余市场搭载的均为代号为J35Y的3.5升V6引擎，也可以看作是本田在华对V6的最后一次挣扎吧。

不得不说，虽然已经是被本田集团全面淘汰的动力总成，但搭配熟知的本田「平行轴6AT」后装配在这辆尺寸并不大的B级轿车上的实际使用感受却是相当令人满意，简单来说就是：动力充沛、输出平顺、响应迅速、平稳安静、经济环保。

虽然当年汽车之家似乎实测这辆3.0雅阁的百公里加速成绩仅为8秒出头，但其绵密的动力输出特性和与6AT匹配后随叫随到的动力响应确实是当下这些马力接近的2.0T车无法匹及的。

整套动力总成的动力输出性格比较分裂，就听觉层面也是如此，引擎在3000转以下几乎听不到任何运转的声音，而超过4000转后「冠军的声音」又非常震撼、非常好听，同时全域动力总成运转品质都是极高，比当下优化不错的四缸机动力总成要好上不少，更不用说和当时运转品质层面表现不佳的本田2.4地球梦+CVT的动力总成相比，可以说是档次感高下立判。动力性也是如此，引擎在3000转以下的动力输出及响应偏佛系，上到4000转以后完完全全是性能车级别的动力响应特性；变速箱的无论升降档反应都悄无声息但又及时利索，有着不逊于自家CVT的动力调配水平。整个油门行程也是非常细腻，想要动力的时候深踩油门，这辆六缸车绝不会令你失望。【说到这里，我又想到当年许多人（乃至现在也是）迷信于所谓的"涡轮机低扭强"，我必须在此再次纠正：对于当下提及低扭二字评判动力的，要么是没开过车，要么是不会开车。真以为变速箱设计出这些挡位是留着好看的吗？？】

说回效率层面，这台顶级排量的广本雅阁其实并不需要吓人的燃费，反而这台大排量六缸引擎搭配"老旧"6AT做出的油耗水平令人满意。

这套动力总成在我眼里还是有一些遗憾：

第一点就是这个6AT似乎仍有些保守，其中1挡利用率明显偏低，起步想全力加速时，变速箱锁不住1挡，我猜测若不是这样，动力性可以又更激进的表现。

第二点则是其天生过高的排量，在政策压制下实在是显得水土不服，消费者每年需要缴纳的税费与小排量对手明显不是一个等级，同时在被迫靠近3.0征税门槛制造出全球特供版3.0V6九代雅阁后，广汽本田终于也不堪重负取消了给自己带来巨大负担的V6版本。

说完了最大的差异点，看似剩下的部分都与同年的2.0/2.4汽油雅阁完全一样了？其实并非如此。下面我们说说明显的差异点，相同的部分后面再说。

V6版本的底盘支撑感明显好于软趴趴的其余汽油版车型。9代雅阁2.0汽油版的滤震真的是柔软有余，但车身的稳定感不足，还充满了恼人的余震，属实不够高级。但这次开阮律师的V6雅阁，经过小震动似乎比较敏感，但是遇到大起伏的车身回弹抑制极好，没有任何摇摆。【听说在换了四条MC6轮胎后，小震动的过滤也非常彻底了……】

转向手感ok，稳态时车身的姿态不错，瞬态层面的车身的响应不算凌厉，但这倒是与该车型的定位相符，算不上缺点。

仔细想来，这是一辆在驾驶层面开着非常非常顺手的产品，而且在动力总成方面有着物理层面的先天优势，配合当年最后一批产品仅仅20万出头就能提车的售价，给这辆雅阁的香气又提振几分。

好了……下面该整体回顾一下9代雅阁全系共通的产品特性了。

首先说最令我崩溃的差评点：电动座椅版车型过高的驾驶座基础位置，开车时我觉得整个人完全得不到放松的驾驶坐姿，开车的每时每刻都在与这个过高的坐姿较劲。【整个9代、9代半产品都有这个问题，好在10代雅阁修复了这个bug】

其余的乘坐及储物、实用性层面，放在当年的中级车市场绝对是满分表现，其后座的舒适性放在当下来看也是相当出色，当然，10代产品更加出色的乘坐体验算是继承了这一表现。

「总结」

当年雅阁常被吐槽隔音差，但就我的体验而言其隔音水平在同级别排名中游没有问题，同时比八代糟糕的隔音水平有了质的飞跃。仔细想来除了变速箱不锁1挡、主驾座椅过高之外，这辆雅阁放在当年哪怕当下的技术水平下我并没有什么毛病可挑。与前文介绍的高龄凌志旗舰不同，那是一辆乘坐极度舒适但是我却没有太多驾驶兴趣的产品，而这辆九代雅阁V6则是一款高度兼顾乘坐与驾驶亲和力，同时配以运转平顺高级的多缸引擎，真的是一辆让人越开越喜欢的轿车。

问题来了：现在还有必要从茫茫车海中寻找一辆V6版本的9代雅阁吗？

我的答案是：从情怀角度看，价格合适可以买来收藏；从产品力角度看，没有必要。当下的10代雅阁/Inspire混动版车型在除了超速中后途加速的底气上不如此V6雅阁，在其他产品力的几乎所有层面都是要更胜一筹的，具体表现可详见我一年前发在@咖加车评的本田Inspire Hybrid文章。

「尾巴」

最近生活在海外，每天身边都是各路大排量汽车产品呼啸而过，当年韩老师的"多气缸尊言论"在当下的国内市场逐渐成了遥不可及的幻想。但换个角度来看问题，在严苛的排放法规压力下，厂商能顺势推出各路技术革新后令人惊艳的产品，如同步提升了驾驶品质和经济性的丰田本田的高效混动车、驾驶感受全程无尿点的全新一代奥迪A6L等等，虽有遗憾，但也算有所安慰。

本文算是炒了一个冷饭，体验了两位当下罕见的多缸数汽车产品，旨在追忆和打发闲暇时间，无意导购，希望大家持续关注我的微博@名字长智商都很高，一起开心聊车，一起加油抗疫！