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如果不是欧洲严控的碳排放量法规，本田全面进驻欧洲纯电车型市场的时间会不会继续挣扎一番。

一直将氢燃料视为新能源最佳能源输出的本田终于在利益和市场面前放缓了自己钟爱的氢燃料车型计划。

旗下第一款纯电动汽车Honda e自2017年法兰克福车展首次亮相、2019年法兰克福车展敲定量产版本后，即将在今年的夏天“上线”欧洲市场。

不过基于目前欧洲国家全面爆发新冠病毒疫情，本田Honda e的首发看起来有些出师不利。这款定位于纯电动5门4座微型车，可是本田为欧洲地区量身打造的城市通勤代步车型。

本田方面期待Honda e可以在欧洲市场突破一万辆的年销量，来抗衡目前欧洲本土市场已占一席之地的雷诺Zoe、日产Leaf以及销量日益渐长的特斯拉Model 3。

不出意外，2020年的欧洲新能源市场将会迎来一场本土品牌大战美日系新能源车型的好戏。

纯电战略

在2019年全球汽车销量排行榜中，本田汽车以4,826,223辆位居全球第七。这家在行业内出了名实用性强的车企，总能因势利导的找到自己的定位。而今它顺着新能源汽车的“洋流”准备杀进欧洲纯电市场，比起特斯拉的张扬，雷诺的本土化优势，本田的沉稳和清晰的市场思路，更加令人后怕。

2019年欧洲新能源汽车销量达56.42万辆，比2018年的40.7万辆增长了38.9%。雷诺销量同比增长1.3%，销量达194.6万辆；其中，Zoe车型销量同比增长19.1%，销量达4.7万辆；特斯拉Model 3在欧洲市场销量达9.524万辆，占到了增量的60%。

单从数据上看，本田Honda e的竞争对手来势汹汹。特斯拉在德国建厂事件在一阵骚乱后重回正规，而雷诺方面更是表示，“雷诺2020年的目标是实现电动汽车70%的销售增长。”

面对这些比本田更早挖掘新能源市场的“前辈们”本田似乎并不着急，这场注定要开始的欧洲市场追逐战，本田Honda e只是宣布了一个战略布局：本田Honda e只限定在欧洲市场。

这是独一无二的欧洲本田Honda e。

2019年5月本田Honda e启动欧洲市场的预订并先期供货英国、德国、法国以及挪威四个国家。在本田看来，“虽然中国是目前新能源汽车最大需求国，但欧洲电动车市场稳定持续性的增量是本田看重的潜在力量，他们（欧洲）开始变得越来越重要了。”

或许正是因为欧盟乐此不疲的拟定着碳排放量方案，逼着欧盟各国不得不加速新能源汽车进展，才有了当下看似蓬勃之势的欧洲新能源汽车市场吧。

本田方面也不予否认的回答，“欧洲的排放法规是一个重要推动因素。欧洲在监管、市场和消费者行为方面的步伐变化意味着，其向电气化转变的速度比世界上任何其他地方都要快。”

的确，欧盟在2013年环境大会上所提出的“欧盟各国的汽车生产商必须在2020年之前要将其生产汽车的碳排放量降低25%以上”的条款让德系、法系、英系的汽车巨头们伤透脑筋，除了面临巨额的罚款之外，改革转型成为了这些欧洲车企们刻不容缓的事情。

相比于欧洲车企们还在纠结放弃高排放量车型所带来的高额利润时，本田似乎在主动放弃欧洲市场柴油车，暂缓氢燃料车型的决策上做得十分果绝。

面对进军欧洲市场必经之路上的“碳排放量问题”，本田果断的选择了纯电车型，并表示插电式混合动力也将不是欧洲本土市场计划。本田还透露到，“除了Honda e之外，第二款为欧洲市场打造的纯电车型也将于2021年到2022年之间在欧洲市场上市。”

本田的目标是，“到2025年其在欧洲市场上销售的汽车全部为电动车”。而在两年前，本田最初战略设定的目标是，“让电动汽车占到其欧洲销量的三分之二。”

不过在《锂智》看来，随着特斯拉大举进驻欧洲市场并取得一定量的成功之后，欧洲纯电车型市场也在逐步进行自身改革。由于欧洲各国地域有限，成就了微型代步车的成长。但从特斯拉在荷兰、挪威等地区的增量来看，只要有充分的充电设施，解除用户们对于里程焦虑问题，特斯拉Model 3这类的轿跑也将成为年轻用户们热捧的车型之一，而非停留在微型代步车的基础上。

显然随着欧洲新能源汽车的深入，纯电微型代步车并不会是当下用户们唯一的选择点，不知道本田的第二款纯电车型是否考量了这类车型的市场额分，一味抢占微型车市场，似乎并不是一个长远的规划。

野心与平衡

当然对于本田而言，新能源汽车的最佳呈现方式以氢燃料电池为动力的车才是王道，为此本田从20年就开始津津乐道的为其注入生命的种子。

本田加氢站

1999年的东京车展上，本田就曾推出过FCX 概念车，其中由巴拉德动力系统公司（Ballard Power Systems）制造的氢燃料电池有 78kW 的功率输出，EPA 认证的续航里程为约273km。

虽然时隔多年氢燃料依旧没有登上新能源汽车的主战场，但本田对其的热爱有增无减，正是这样的热情令这家车企成为了全球头号研发氢燃料电池为动力车型的领军车企之一，寻求一种清洁高效、又能在本土制备的能源是日本工业的第一目标，当然这个目标也同时落在了本田、丰田这样日本本土车企肩上。

可喜的是从目前看来，无论是丰田的Mirai还是本田CLARITY，都已具备了上路的条件。

本田CLARITY

曾有报道指出，本田的CLARITY，它能够储存最多141L氢燃料，加氢时间仅需3分钟，续航里程可达589km。虽然在车型方面又了成就，但可想而知，面对庞大的基建设备，氢燃料电池车型有点止步不前。

和纯电动汽车一样，氢燃料电池车也需要建设充“电”站，但氢燃料电池车的加氢站对于充能基础设施的需求较高，它不能像纯电动车那般拥有简单的快慢充电桩。需要大规模建设的基础加氢站，成为了当下阻碍氢燃料电池车发展的一大难题。

即便本田汽车还在为氢燃料电池这座“野心帝国”培育更多的时机，但全球汽车市场的供需关系又再一次证明了氢燃料电池普及还有一段很长段路要走。为了当下新能源纯电市场份额，本田暂缓氢燃料电池计划，着实为大将之风，审时度势先占领市场，培育更多的时机。

而选择欧洲作为发展纯电车型第一战场不仅仅是因为它的快速成长，还有它的相似性。

欧洲有和日本极为相似的资源问题，欧洲几乎没有火电厂，大规模的水能、核能、风能发电厂占据了近乎100%的电力比重，它很适合发展纯电车型，当然也适合氢燃料电池车。对于有着严格管控碳排放量的欧盟而言，清洁高消转化率高的能源，是他们一直青睐的对象。

如果这是本田汽车的野心，选择欧洲市场作为纯电动车的开场，氢燃料电池车型介入的一天还会远吗？在这个被暂缓的氢燃料电池计划面前，仿佛看见了如同《终结者》电影系列的结尾，那句经典的台词“I"ll be back”。

虽然有关欧洲新能源市场的战役还未正式打响，但不得不承认全球电动化的脚步已然改变了我们对于传统汽车市场的观念，虽然目前新能源汽车占比全球汽车市场比例不高，可各国还是颇有诚意的竞相拿出禁燃油车时间表，从2022年-2025年的三年时间内，全球车企们不仅赌上了技术和利益，更多的是对于未来出行的拥有权。

“法规，市场与消费者的变化”这显然不仅仅是属于欧洲新能源市场的规则，这是全球化的游戏规则。在这场随时会改变的游戏里，本田手握着其坚持的原则，”本田必须随势而变且脚步要超前于时代变化”，市场需要什么，本田只会比他们更领先。

在利益和原则的天平上，本田找到了自己的平衡点。

文｜贤人