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除电机外，空调、电池温控系统等用电设备都会耗电。续航里程相同的两辆电动车，往往载电量更多的那辆实际续航更扎实，而不是百公里电耗更低的那辆。

随着车企和大众媒体的不断普及，消费者对电动车这个新鲜事物的认知程度越来越高，我们不只关注电动车的续航里程，对背后的电池材料、电驱动系统、热管理等等都在不断的研究。

尽管我们了解的信息越来越多，但这并不代表我们一定能够买到真正好的电动车，因为消费陷阱无处不在，对于汽车厂家的一些宣传话术我们要时刻保持警惕。

比如当你看到“百公里电耗同级最低”这类宣传时一定要格外小心。根据EV君的经验，低电耗虽然更节能，但并不代表长续航。如果有款电动车摆在你的面前一辆电池容量低、电耗低，另一辆电池容量高、电耗高，你知道该怎么选吗？

技术在进步 电动车百公里电耗越来越低

纯电动汽车的电控和电机技术在最近几年有了飞跃式的进步，打开早期的纯电动车的引擎盖，能够看到内部有很多“盒子”，因为当时的技术还不成熟，电机、电控、充电机、AC-DC等硬件都采用了分体式设计。

并且，有些主机厂从不同供应商处采购来零部件，但并没有系统集成能力，所以整个电驱动系统的效率也很低。

这也是为什么早期的电动车，电池容量不小但续航却不长的原因（早期推出的紧凑级新能源车型，总电量50kWh左右，百公里电耗都在14-16kWh左右，续航只有300公里）。

最近几年主机厂和零部件供应商的技术水平都在不断提高。现在打开一辆新款的电动汽车引擎盖只能看到一个“大盒子”，因为整个电驱动系统采用了高度集成的设计，不仅提升了效率、节省了生产成本、减少了故障率的同时还为车辆减重，从而能够增加续航。

随着技术的不断进步，纯电动汽车每行驶100km的电耗逐年降低，现在的紧凑级纯电动轿车百公里电耗已经普遍降至12-14 kWh区间。如果电池容量不变，电耗降低可以获得更长续航，如果续航不变，电耗降低则可以减少载电量从而节省成本，而且，更低的电耗也意味着更低的使用成本。

但低电耗并不总是意味着能获得更长的续航。也许一辆电动汽车行驶时的电耗很低，但在负载其它用电设备时可能会非常费电，从而导致续航严重缩水，尤其是对那些电池容量比较小的电动车来说更是如此。

不仅电机耗电 空调/电池加热也耗电

假设有两款续航同为500公里的纯电动，A车百公里电耗12kWh，总电量60kWh。B车百公里电耗15kWh，总电量75度电。在车辆行驶过程中，如果不开启其他用电设备，的确A车更节能。

但当开启暖风、开启空调，以及电池加热系统介入工作后，载电量更少的A车实际续航表现可能会大打折扣，B车由于载电量更多，续航表现可能更出色。

现阶段很多电动汽车仍然采用的是PTC暖风加热，PTC工作时会消耗很多电量。假设两款车型PTC制热时的功率都是5kW，制热一小时后均消耗5度电。用掉的5度电占A车型百公里耗电量的41.6%，占B车型的33.3%。

通过换算，A车制热一小时耗电5度，损失续航41.6公里，B车制热一小时耗电5度，损失续航33.3公里，B车在冬季续航更长。

为什么会这样呢？因为除了暖风以外，车辆的电池加热、降温系统，夏天使用空调都会使用动力电池的电量，所以在续航里程相同、暖风功率相同的情况下，载电量更多的电动车实际续航表现更有优势。

节能硬件的加入对增加续航里程有相应帮助

说这些并不是推荐大家购买百公里电耗高的不节能车型，目的是让我们买车时关注车辆的综合能耗水平，关注这些车在做到低电耗的同时是否有更“省电”的硬件加入，比如冬天可以节省更多电量的热泵空调，或者可以回收更多能量的iBooster刹车系统等等。

只有整车做到了低能耗才能够获得更优秀的续航，单凭一项配置节能是远远不够的。