凤凰网汽车

作者 | 张坤 编辑 |王鑫

● ● ●

3月12日，在中汽协月度沟通会上，中国汽车工业协会秘书长师建华向汽车预言家在内的媒体澄清：目前并未向有关部门提出推迟国六实施，而是针对目前国六标准中PN值达标的困难，向有关部门提交延长国六PN值过渡标准“PN12”的实施时间。提出建议的主要原因是基于目前国六标准对PN值要求严格，疫情影响下车企达标困难。

资料显示，PN值学术名称为细颗粒物排放数量值，和此前国五标准中的PM（细颗粒物排放重量）是关联标准，均为评价排放细颗粒物排放水平的指标。

汽车预言家查阅相关资料后发现，由于此前国五标准中并未对这一标准进行要求，对于大多数车企而言，达标这一标准的措施并不是在此前技术标准的升级，而是全新的技术开发。受疫情影响，关键零部件和整车生产受开工延后、供应不畅等因素叠加，目前车企普遍达标PN11标准困难，这也是此次中汽协向国家有关部委提出有关暂缓国六实施的主要原因。

PN细颗粒物排放值到底意味着什么？对汽车企业的影响有多大？是什么原因导致了目前汽车行业的几乎集体不及格？汽车预言家在中汽协月度发布会结束后，第一时间联系相关专家，深度解析PN11标准背后的秘密。

1

PN值：

既要知道颗粒物重量，还要知道颗粒物数量

“PN是国六标准下对于汽油车的一次新考验”，有长期关注汽车排放领域政策的相关专家对汽车预言家表示，PN值全称叫细颗粒物排放数量，用来评价一段距离内直径超过23nm细颗粒物排放的数量，单位是“个/KM”。

资料显示，目前已经公布的国六标准中颗粒物数浓度测量方法是参考欧盟标准，采用颗粒物测量项目(particle measurement programme, PMP)对于机动车数浓度测量方法的建议，即针对23 nm以上的非挥发性固体颗粒物进行测量评价。

相关专家对汽车预言家表示，根据长期以来的测试结果，汽油发动机排放的颗粒物主要是20-100nm之间的超细颗粒物，主要有不可燃物质和可燃物质未进行燃烧以及燃烧的生成物这三个主要来源。

另据相关医学行业人士透露，100nm以下超细颗粒物易对人体健康造成影响；而相关环境报告显示，这一直径的细颗粒物极易漂浮在空气中，形成凝结核颗粒，加剧雾霾天气的产生。

实际上在2013雾霾成为大众关注话题以后，机动车颗粒物排放就成了国家在治理机动车污染物排放层面最为关注的内容。在此前的国五标准中，就首次引入了对轻型汽油车的细颗粒物评价标准：PM（细颗粒物单位排放重量），利用汽车每行驶1km排放的颗粒物重量用来评价汽车尾气颗粒物排放水平。

经过近5年包括高压共轨等诸多技术升级，目前轻型汽油车颗粒物排放直径已经越来越小。如果还用PM指标评价，尽管排放的重量不变，但颗粒物数量增加，直径越来越小，这不利于我国的汽车尾气排放治理。

有人形象的举例，过去的PM就好比去买苹果，买一千克的苹果是三个大的还是10个小的并不影响；引入PN之后，就可以知道一千克苹果到底有几个。“国六标准PN值的引入和先行的PM两大评价指标，就是既要知道排放的重量，也要明白排放的数量，从两个层面共同评价车辆的排放水平。”

据相关资料，目前颁布的国六排放标准在世界范围内都是比较严格的尾气排放评价体系。相关行业人士表示，从积极一面分析，国六严格的尾气评价体系，将客观推动我国汽车尾气排放清洁化，对于机动车尾气排放有着非常良性的促进作用。

在汽车预言家走访中了解到，在2019年提前实施国六排放标准的重点城市中，相关企业投入了大量的资金、技术和人员满足国家的尾气排放要求。整个汽车行业为满足国六标准投入的资金以亿为单位衡量。

在此次中汽协月度发布会现场，中国汽车工业协会副秘书长师建华也客观认为，2019年7月，我国汽车企业顶着下行压力实施了国六标准，承担了巨大的经济损失。但师建华秘书长同时也强调，这是国家可持续发展的要求，汽车行业责无旁贷。

2

从PN12到PN11严格10倍的PN指标

具体到此次中汽协提到的PN限值标准方面。汽车预言家了解到，不管是国六a还是国六b都将PN这一限值定为了6*10¹¹。这意味着如果在2020年7月全国实施国六标准后，不满足这一标准的车辆将不能获得上牌。

如何评价这一PN标准限值？汽车预言家从采访中获悉，从国六标准征求意见稿发布后，行业普遍评价PN标准限定值虽然有难度，但并非不能达到。

该人士的观点得到了部分专家的认同。有行业专家表示，这一标准确实超出了汽车行业的普遍技术水平，但并不是空中楼台，只要投入一定的财力物力就能实现达标。

一个很明显的例子是，在2019年重点区域实行的国六排放标准中，将PN值的指标从要求的PN11（6*10¹⁹）下降到PN12（6*10¹²），这一目标限值被多数企业达到。

但并不意味着车企可以快速的从PN12转变为更加严格的PN11标准。

相关行业人士表示，国六PN评价指数在2020年7月前有较高的过渡限值，执行的是PN12标准。在此标准下，部分项目或不配置GPF（汽油机颗粒捕集，改善排放颗粒数），仅仅通过发动机软件的调教以及动力系统冗余性能的挖掘或许就可实现。

但在过渡期完成后满足PN11标准，单纯的软件调校和潜力挖掘并不现实，需要像GPF一类的技术，这也是满足相关排放要求的必要手段。

“从PN12到PN11，就像是一次跨越”，观察人士表示，就市面上目前的所有的动力总成而言，通过软件调校和小成本改造满足要求几乎不可能。车企必须要以时间、资源同步进行软硬件技术升级。

这些对于车企来说并不容易。据相关资料显示，2019年为了满足部分重点区域国六排放标准，车企大多对发动机的硬件和软件进行了全面的升级；尽管有的品牌只是在原有发动机外增加颗粒捕集器、提升三元催化器性能，但随着硬件发生变化，软件系统的标定也随之发生改变。

以丰田旗下产品为例，满足“国六”排放的发动机燃烧室都进行了重新设计，燃烧概念发生了更改，自然引发了软件的更改。在整个国六标准验证中，车企其中投入的人力与时间，资源与成本，堪比重新研发一辆新车。

3

“应当继续延长PN12过渡期标准”

“正是从目前汽车行业实际出发，我们审慎的向有关部门提出了延长PN12过渡期指标的建议，”在下午结束的发布会上，中国汽车工业协会副秘书长师建华对汽车预言家表示，目前新冠疫情尚未结束，企业尚不能全面复工、复产，市场需求严重下滑。距离7月1日国六PN11标准施行只有4个多月，汽车企业应对PN11指标充满挑战，因此中汽协向有关部门提出了上述意见建议。

相关行业人士认为，中汽协此次建议客观反映了目前中国汽车企业应对PN11标准具有一定困难。

具体表现在以下几个方面：

----疫情尚未结束，汽车行业不能维持正常生产计划

根据中汽协数据，目前全国整车厂复工率仅为90.1%，员工返岗率只有77%；零部件企业复工率为80%。

分析人士认为，满足PN11标准，需要零部件和企业企业共同努力。即便是现在整车厂牵头进行达标实验测试，零部件体系未必能够全面配合。零部件和整车生产受开工延后、供应不畅等影响，都使企业难以实现正常的生产计划，继而影响PN11标准的实现。

----100天很难实现达标

正如前文所言，PN12到PN11是跨越性的技术升级。需要多个业务板块的协同推进，包括软硬件也需要重新协调。在到7月1日将近100天的时间里完成产品技术达标升级几乎不可能。目前汽车企业正在争分夺秒的为恢复生产经营做出努力，但现在留给企业标准切换的有效时间严重不足。

----目前还有大批国五以及PN12标准的库存车型、零部件待售

据相关数据，受新冠疫情影响，目前国内汽车市场还有诸多的国五标准和满足PN12标准的整车和零部件库存。新的国六PN11标准实行后，将对目前市场库存车产生强烈的冲击，对经销商和厂商造成重大伤害。

----销售不振，现金流紧张 企业技术升级面临巨大压力

从2018年以来，中国汽车市场经历了连续两年的同比下滑。诸多企业面临销售下滑的现实境地。在目前的情况下，进行技术升级将会造成企业现金流持续紧张，对行业发展具有消极影响。据此前中国环科院数据，PN11标准将导致单车成本增加约1200元。

----合资企业将持续利好

相关分析人士指出，合资企业由于拥有全球化的布局，对于研发以及市场的洞察要高于国内汽车企业，对于市场标准的适应也更加从容。尤其是欧洲企业在应付排放门的基础上已经积累了大量排放达标技术。如果按照原定计划实施国六PN11标准，将对合资企业产生一定程度利好。