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一场突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了很多行业的生产节奏，汽车业首当其冲。

3月12日，中汽协发布汽车产销数据显示：2月汽车产销出现大幅下滑，产销量分别为 28.5 万辆和 31 万辆，同比分别下降79.8%和79.1%。1-2月，累计产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，产销量同比分别下降45.8%和42%。

根据中汽协此前的分析结果，新冠疫情对汽车行业的短期影响会大于非典，而长期看来更可能影响未来全球汽车市场格局。

这其中，便包括了汽车零部件供应商的停产和断供所带来的困境。特别是疫情逐渐得到控制的当下，位于湖北境内的东风日产、东风本田、东风风神等主机厂在本周开始陆续分阶段恢复，对于供应链的需求无疑将进一步加大。

在汽车行业，生产永远不是一家企业的事，而是牵涉到上游材料供应商和下游整车厂的双向需求。很显然，汽车行业正在面临着需求与供给的全面承压。

供应商需要更多“关怀”

一辆汽车由两万多个独立的零部件组成，汽车产业供应链长而且复杂，“牵一发而动全身”，任何一个环节的供应出现问题，都会给整个产业链条带来冲击。

作为此次疫情的重灾区，武汉有着大批汽车行业一级供应商，包括前不久因为中国员工传染德国员工而受到关注的伟巴斯特，其占据了全球五成以上的汽车天窗供应市场，便在武汉设有全球最大工厂；博世拥有两家生产转向系统和热技术的工厂，员工数量约800人；马勒、TRW等都在武汉设有生产基地。

事实上，整个湖北都称得上是一个汽车大省，汽车制造及配套零部件供应比例一直位于全国前列，产业集群优势明显。根据湖北汽车工业协会的数据显示，目前湖北省规模以上的汽车零部件企业有1300多家，约占全国十分之一。

受疫情严重导致复工不断延期的影响，湖北汽车零部件厂商面临高额的员工成本以及设备成本，现金流日趋紧张，而且即便是目前组织复工的零部件供应企业，也会面临原材料紧缺、工作人员不足等限制。

“相比主机厂，我们的外地员工更多，流动性更大，因为一线员工不足，复工差不多50%，我们管理层需要一周三天下车间支持生产。”某湖北地区供应商项目经理对《钟叔驾道》表示。“员工返岗率不足，物流恢复也需时日，一时之间很难做到满产。”

另一方面，汽车行业向来对供应商的采购打款周期较长，账期普遍在9个月左右，受疫情影响付款事项更为滞后。即便复工之后，供应商现金流紧张的状况在短时间内很难得到缓解。

某自主品牌供应商表示：“复工肯定是件好事，但现在采购物料的成本也增加了，并不是因为别人涨价，而是因为物料运到公司需要非常规的办法，运输成本更高。但是没办法，亏本也要保住客户，不然等疫情完全过去以后厂里就更难了。”

对此，福田汽车率先采取行动，在2月份的公开信中，福田汽车表示在疫情结束后，无论湖北供应商何时复工，福田汽车都将确保今年的采购额在2019年的基础上增长20%，购湖北供应商的产品，全部现款提货，为迅速复产提供支援。

除此之外，福田汽车还主动与湖北供应商联系，提前支付了3.5亿多的款项，解了一部分供应商的燃眉之急。

据中汽协调查数据显示，受新型冠状病毒肺炎影响，零部件企业营业收入会出现损失，最高将达到20亿元。在零部件企业中，营收收入损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。

显然，国内汽车零部件供应商需要车企与政府更多的“关怀”。

转移在所难免，但同样也是机会

中断的供应链对汽车行业所造成的影响，并不仅仅止于国内，全球不少车企同样陷入了“供应链危机”。

早在2月4日，韩国现代汽车便宣布，由于疫情爆发导致零部件供应中断，该公司将暂停在其最大制造基地韩国的生产，成为全球首个因疫情影响供应链而暂停在中国境外生产的大型汽车制造商。

随后不久，日产、菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎、丰田等相继由于配套零部件短缺，不得不暂停部分工厂的生产。

中国汽车工业信息网发布的数据显示，目前中国共有10万余家本土汽车零部件企业，过去十年中，中国汽车零部件行业产值占全球比例增长一倍，占比超过50%。从数据来看，中国是当之无愧的世界零部件核心工厂。

供应链受阻带来的影响也让跨国车企意识到分散风险的重要性。1月30日，零部件企业伟福科技（F.tech）决定在菲律宾替代生产原来由武汉工厂制造的本田CR-V制动踏板；另据了解，目前大众、丰田、日产、本田和标致等国际主流车企都在非洲开展业务，加快建立装配厂。

不过，业内人士认为，随着国内疫情逐渐被控制，全国范围内零部件厂商已经逐渐复工，企业能够逐步恢复生产和供应，凭借中国汽车产业链近十年来在技术、质量、价格和产能上所积累的长期优势，疫情带来的产业替代影响应该还是相对有限的。

《21世纪经济报道》也在其文章中指出，供应链、产业链不会因为疫情、贸易战等情况发生大规模外迁，因为中国不只是单纯的生产国，同时也是全球最大的消费国。

事实上，出于对中国市场潜力的看重，同时也为了更加贴近客户，近些年外资零部件企业一直在加大在华产能布局，比如博世在中国便拥有60家公司，员工多达6万名。

企业的产业布局并非一朝一夕之功，如果离开中国制造，也意味着远离了中国市场。在当前，依旧有很多企业不愿意离开中国这个全球最大的产业链。换言之，中国汽车制造业最大的优势之一在于其完整性和集群性，经由多年磨炼而最终形成的完整产业链，是东南亚、非洲等地区无可比拟的。

除此之外，也有专家分析指出，目前新冠疫情在全球其他国家迅速爆发，包括韩国、美国、日本、意大利、德国等汽车生产大国的感染人数在不断上升。国内虽然爆发新冠疫情较早，但得益于强有力的管控举措，形势已经基本把控住了，高层也在积极部署确保全球供应链正常，这有可能使得中国在全球汽车供应链中的市场地位不因疫情而下滑，反可能有所提升。

我们很难说，这次疫情之后，中国汽车制造的产业链优势会不会出现一个“拐点”，但有一点可以肯定，一切都在随着时间慢慢变好。

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