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➤新年伊始，美国公路安全保险协会IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）便公布了一份2020年“TOP SAFETY PICK”和“TOP SAFETY PICK+”的榜单。

这份2020款榜单有64款车型，基本涵盖整个市场最安全的车型。

当然也列出了最不安全的榜单，只是考虑到中美两国的在售车型大不相同，同一款车也可能有相反的碰撞表现，在美国的车型跟我们国内的车型，有些不能“同车而论”，今天车辙君列出其中一部分车型仅供大家参考。

相信车辙的读者群体中应该大部分都会对IIHS这家机构有所耳闻，我们之前的文章中也多次写过这个机构的相关选题。这是一家由保险公司资助的非营利性第三方机构，出于非官方、非盈利身份，撞击测试的车辆是在市场随意购买的，且不接受车企的提供。

前段时间让帕萨特被口水淹没，以及让号称“雅阁王”的东本Inspire颜面扫地的中保研所采用的25%重叠率偏置碰撞测试，参考的就是IIHS的测试标准（传送门：《》，这篇文章也对IIHS的相关碰撞标准做了分析）。

简单说，IIHS的宗旨是保障各大保险公司的利益，而采用的手段便是促使车企提高车辆安全性，以此降低事故伤亡率和保险行业的赔付成本，刚好这一点对消费者来说，是减轻伤害。

IIHS和消费者的终极诉求不一样，但对车企的要求却是一致的，那就是增加车辆的安全系数。

中国之前的碰撞机构仅有C-NCAP，这不仅是“五星批发部”，在全球所有挂着“NCAP”的碰撞机构中，也是唯一一家以盈利为目标的。

好在咱们后来有了中国保险协会牵头成立的C-IASI“中保研”，算是能为消费者提供较为直观和公正的碰撞结果。

IIHS目前拥有全球最严苛的测试标准，主要项目有主副驾驶的正面25%偏置碰撞、主驾驶的正面40%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、头部保护和使用儿童座椅的便捷程度等等。2016年开始将灯光测试列入强制评选，至少要达到“良好”才有机会进入“最安全榜单”。

小型车

老美对小型车的区分有别于中国，好比这一款日产Versa（阳光），我们认为是紧凑型轿车，太平洋彼岸却认为是Minicar，我们以IIHS的判定为标准。

诚然小型车的售价和成本都很低，只是每家车企对安全的认真程度也不同，在完全一样的碰撞条件下，日产和Versa一下就露馅了。

主驾驶侧的25%偏置碰撞中，Versa的A柱弯折，车门铰链柱和仪表盘一定程度挤压乘客的小腿和膝盖，方向盘安全气囊朝右上方偏移，根本没有起到该有的保护作用，这样的结果和国内的帕萨特很像。

Versa在这项测试的综合评分是最差的Poor，即使在40%偏置、侧面碰撞和车顶强度拿到最好的Good，也没办法改变车厢安全是Poor的评价。

这一切就说得通了，日产过去20年是在“成本杀手”戈恩的领导下，现在知道一部分成本省在哪里了。

不仅是Versa，IIHS这几年调查的各级别死亡率前五的车型中也有Versa、Sentra（轩逸）、Altima（天籁）和Maxima（西玛）的身影。

但有必要说一句，Altima和Maxima分别是“TOP SAFETY PICK”和“ TOP SAFETY PICK+”。

新一代Versa刚在美国上市，IIHS目前没有测试25%偏置碰撞，仅有的40%偏置碰撞中，驾驶者头部和颈部的安全系数是Acceptable（可接受），反倒低于上一代的Good。

紧凑型车

这份榜单有菲亚特500L，25%偏置碰撞的分数是P，问题是500L没有在中国上市，于是选了第七代大众高尔夫。

现在消费者获取信息的渠道越来越多，年轻人对一家车企的认知不再片面和盲目迷信，要是大众在这么任性下去，狼堡品质很难有延续。

副驾驶侧的25%偏置碰撞中，A柱在低位处有小弯折，没有太多地对影响车厢的完整度，很好地保护驾驶者的生存空间。

大面积的侧帘充分保护头部免受伤害，只是安全气囊依然偏移，安全带也拉不住乘客，车厢安全和总分是Acceptable（良好）。

再有40%偏置、侧面碰撞，乘客的盆骨和大腿有受伤风险；灯光测试的评分是Poor，没有LED大灯、弯道辅助和自动远光灯，连选装也不给。其实很多同级车型也没有标配，一选装就有Good的好评。

这是否也说明一种现象，同样是成本，在中国变成看得见的装饰和配置，在美国是保持原设计的安全性不变，哪怕这些最重要和关乎车辆品质的里子看不见。

中型车

中型车是美国轿车市场竞争中最激烈的一块，份额占到44.3%之多，整体仅次于老美最热衷的皮卡，所以车企投放的车型不敢有任何闪失。

这也是占据“TOP SAFETY PICK+”最多份额的领域之一，另外一块是中型SUV。

上榜不安全榜单的福特Fusion（蒙迪欧）也不是不安全，只是相比同级车型稍微逊色一点点，相当于鸡蛋里挑骨头。

全部碰撞测试中，Fusion的分数全是Good，即使在25%偏置碰撞，IIHS给出的评价是门框、仪表盘和方向盘几乎没有位移和错位，“非常出色”地维持乘客的生存空间。

同时，驾驶者的腿部和脚部受伤的几率很小，前安全气囊和侧帘一起为头部提供优秀的保护。在所有测试中，仅有灯光拿了P，侧面碰撞的车厢安全拿了Acceptable，以及儿童座椅的便捷程度为Marginal（及格）。

Fusion拿这么高分没什么用，同一榜单都是换代的新车，Fusion到今天也没有换代的具体消息。

大型车

大型车依然有福特的上榜，这次是Taurus（金牛座），虽然和国内的特供版没关系，却值得简单说几句。

从视频和图片来看，25%偏置碰撞中，Taurus的A柱弯折且车门弹开，讲道理应该是最差的P，IIHS根据假人的数据给出仅次于Good的Acceptable。

理由是乘客的生存空间良好，安全气囊和气帘为头部提供充分保护，扣分项是变形的车门铰链柱、向外突出的脚刹直接对着腿部和脚部。

金牛座很好地说明，假人数据才是判断一款车安全与否的关键，外形无疑有参考价值，但也具备迷惑性，最终结果需要由机构判定。

另外一款是别克君越，碰撞之后，车厢明显比Taurus完整，非常好地保留乘客的生存空间，腿部和脚部受伤的几率很低。

问题在于安全气囊和气帘打开后，两者没有很好地包裹头部，头部朝左边的缝隙滑动，撞上仪表盘引起二次伤害；侧面碰撞中，细分项车厢安全分数为Acceptable，其他项目的分数全为Good。

小型SUV

本来在最安全榜单中，日系占有一半之多的份额，加上韩系，美系和德系都只是日韩的零头。偏偏有一些日系拖后腿，好比丑闻不断的三菱。

在这份小型SUV榜单中，没有明确的尺寸标准，马自达CX-3和CX-5都是小型SUV，丰田荣放和C-HR也在同一级别，以及没什么人关注的Outlander和Outlander Sport（ASX劲炫）。

目前IIHS没有测试新一代Outlander Sport，上一代的表现却不尽人意，在25%偏置碰撞测试中，A柱高位有弯折，好在车厢保持良好，不会对人体造成额外的冲击。

问题是侧帘打开后，离A柱有一些距离，加上头部向左滑动，没有周全地保护头顶，有一定概率撞上车体，为此只有Acceptable的评分。

讲真对于赚不了钱的三菱来说，这样的表现可圈可点，Outlander Sport的安全性没有明显的缩水，只是碰上一众高水平的对手，才显得寒碜。

说不定哪一天测了新车，三菱可以交出一份让人满意的答卷。

中型SUV

Jeep大切这么一款孔武有力的车型，在美国人眼中却属于中型SUV的范畴，长得壮实厚重，分数却是最差的。

主驾驶侧的25%偏置碰撞中，即使A柱没有肉眼可见的形变，但门框、方向盘和仪表盘挤压了车厢的大部分空间，和向外突出的脚刹、变形的车门铰链柱对腿部造成不小的伤害。

再有安全气囊没有护住头部，侧帘离A柱太远，简直和摆设一样，安全带也拉不住乘客，整个人的头部滑到气囊左边，径直拍在仪表盘上，最终评分是Marginal。

换成副驾驶侧的25%偏置碰撞，车门被撞开，由于副驾驶没有侧帘，头部从安全气囊回弹后暴露在车外，评分也只有Poor。

很多人的固有印象中，看着越大的汽车越重、安全，铁坨坨的美系车一定安全。大切证明安全和体重、尺寸没有绝对的联系。

在现代汽车中，车架结构和材料占了很大一部分比重，IIHS做过一个经典测试，用2009款迈锐宝和1959款Bel Air偏置碰撞，后者撞到前排几乎消失。

皮卡

和大切一样，全尺寸皮卡看着霸气威武，简直是马路上仅次于路霸大货车、公交车的存在，很多人一遇到都自觉拉开距离。

好比这款国内常见的丰田坦途，没有正式引入，却是很多越野爱好者的选择，现款是2007年问世的第二代中期改款，天津港至今有一堆新车等着新车主。

坦途这么一款大车，在主驾驶侧的25%偏置碰撞中，A柱、门框有不同程度的变形，严重侵占了一部分乘客的生存空间，尤其对腿部有巨大冲击，最终分数为Marginal。

换成副驾驶侧，A柱断开后反向插进驾驶舱，此时正对着乘客的头部，结果分数仅有最差的Poor，即使安全气囊和气帘再好地保护头部也无动于衷。

也是坦途发布太久了，早早不适合今天的碰撞法规。原本在2013年，25%偏置碰撞尚未普及，坦途在40%偏置碰撞中拿到Good，更是当年的“TOP SAFETY PICK”。

人类之光

纵观这些年的汽车安全发展，不得不感谢这类机构的出现，消费者不用被当成小白鼠。

要知道在上世纪70年代，福特曾推出一款2000美元的廉价Pinto，由于一次事故导致油箱爆炸，主驾当场身亡，13岁的副驾烧伤面积达到90%，此后6年一共接受60多次手术。

后来律师发现一个惊人事实，福特明明知道Pinto的油箱缺陷，却为了省下每辆车11美元的成本，不接受工程师安装保护装置的建议，被激怒的陪审团要求福特在1978年赔偿1.25亿美元。

如今有了IIHS，消费者有权知道车企不合理的设计和偷工减料的行为，督促他们真正地以人为本，不止是逐利争名。

IIHS也在不断构思一系列严苛测试，好比2012年引入主驾驶侧的25%偏置碰撞后，一部分车企为了应付考试和节约成本，仅仅加强主驾驶侧的安全性。

等到2017年，IIHS干脆引入副驾驶侧的25%偏置碰撞，逼着车企提高车辆安全性，中保研也积极跟上脚步，准备普及副驾驶侧的25%偏置碰撞。

▲被发现在主驾驶侧作弊的车型

这对中国消费者无疑是好事一桩，以往只有C-NCAP，没有一把公正且有公信力的尺子，导致汽车行业鱼龙混杂，就连一款车分给两家人生产都有截然不同的碰撞结果，更别提进口和国产的区别了。

如今有了统一的参照物和标准，可以直白地看到一款车的安全性和车企的良心，不用根据外国的测试判断一款车的安全性，也不再看着网上的几张事故图片YY，盲目地被舆论和资本左右。