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车市会不会报复性反弹，是当前坊间热议的话题。

笔者觉得，所谓“报复性反弹”实际上是个伪命题，也就是根本不存在报复性反弹这回事，如果有所谓的“反弹”，那只是车市购买力的集中释放。

有人说，2003年非典疫情过后国内车市出现了报复性反弹，其实这种认识是流于表面的。

让我们来回顾一下2003年车市井喷的背景——

“2001年，我国汽车产量为234.2万辆，其中轿车产量仅为69.5万辆，轿车在全部汽车产量中所占的比例不到30％。

2002年是中国加入世界贸易组织后的第一年，国内汽车产销开始出现“井喷”行情。当年汽车产量一举超过300万辆大关，达到325.1万辆，增长38.8％。轿车产量更是增长了52.84％，首次突破百万辆大关，达到106.24万辆，轿车比重达到32.7％。

2003年，这一“井喷”行情得以持续。当年生产各类汽车444.37万辆，销量439.08万辆，分别增长35.2％和34.21％。其中轿车的增长更是令人吃惊：产量达到201.89万辆，销量达到197.16万辆，分别增长了83.25％和75.28％。”

由以上援引的当年的产销量数据可以看出，2002年，即我国加入世界贸易组织后的第一年，国内汽车消费开始井喷，当年汽车产量同比增长38.8％，随后，2003年国内汽车产量继续高速增长，同比增长35.2％。由此可见，2003年的国内车市增速，总体上延续了自2002年开始的高速增长势头，只是在乘用车（即数据中的“轿车”，当时的乘用车主要就是轿车，那时SUV和MPV车型很少）销量方面，2003年在2002年基础上增速进一步扩大，同比增速达到惊人的75.28％。但笔者以为，当年轿车的增速主要是由经济高速增长、中国入世后关税降低车价下探、国内家用汽车购买力爆发式形成所决定的。

数据还显示，2003年，即使在非典疫情期间，乘用车销量的同比增速也同样不低。

因此，2003年中国乘用车市场的井喷，并不是非典疫情之后的反弹，而只是当时购买力的正常释放。

再回过来讨论“新冠疫情后车市会否出现报复性反弹”这一话题，我们的答案就很明确了。因为车市根本不存在报复性消费这一说法，所以也就不会有什么报复性反弹。

毕竟汽车属于大宗消费品，通常，任何人在制定购车计划时都会反复权衡最终根据实际情况做出购买决策，这样的购车计划不会轻易拍板，也不会轻易取消。2020这次新冠疫情会导致不少购车计划延后实施，因此，疫情后购买力会有一个集中释放的过程。

从当前来看，2020年新冠疫情比2003年非典疫情给中国经济造成的影响已经大的多的多，2020新冠疫情对中国车市的购买力也造成了不容低估的影响 。

总体来看，2020中国车市的走势，最终还是会由消费者购买力、市场环境、国家汽车消费相关政策以及宏观经济走势来决定。当然，不排除一些在疫情中体会到“无车之痛”的群体，可能会加速从无车到有车的进程，这一群体的消费方向主要集中在入门级车型。