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长期以内，汽车行业对自动驾驶的认识和描述，都来自国际自动机工程学会（SAE），制定的自动驾驶分级标准，简单直接，清晰明了，如下图所示。

近日，工信部公示了自主编撰的《汽车驾驶自动化分级》标准报批稿，在自动驾驶标准制定上迈出了重要一步。

《汽车驾驶自动化分级》的起草和编制，由汽标委组织牵头，长安、中汽研、广汽、东风、吉利、宝马、福特、大众等相关单位共同参与，历时3年完成，计划于2021年1月1日正式实施。

关于中国版的自动驾驶分解，大家最感兴趣的问题莫过于，该标准和现有SAE标准有何区别？是否会影响我们对现有车型自动驾驶等级的认知？

总体而言，《汽车驾驶自动化分级》与现有SAE的分级相似度非常高，同样将自动驾驶分为L0到L5共6个等级。两者区别仅在命名和部分细节存在微小差异，不会影响我们对现有车辆自动驾驶能力的认识和描述。

简单来说，《汽车驾驶自动化分级》和SAE标准的区别，就像是国产古装剧和英翻译剧的台词区别。对大多数人而言，不看屏幕仅听台词一定能听出两者的区别。

例如，你听到，“哦，你这个愚蠢的土拨鼠，看在上帝的份儿上，我想我会原谅你的”，不用想，这是英译剧。如果你听到“雨露均沾,，六宫祥和”，那就一定是国产古装剧。

这体现在命名上，“自动驾驶”不够规范，以后得说“驾驶自动化”。熟知的L2级自动驾驶，专业称呼是“组合驾驶辅助”。

在自动驾驶等级划分的参考要素上，英译版采用了通俗易懂的“方向盘”和“加减速操作”。国产版的命名称之为“车辆纵向运动控制”，和“车辆横向运动控制”，为了方便理解，还以车辆中心点建立了xyz坐标轴，逼格瞬间Max。

当然，《汽车驾驶自动化分级》与SAE自动驾驶分级标注的区别不止于此，否则如果一众专家坐在一起，耗时3年，仅仅做了一些“字幕君”的工作，那工作量是明显不饱和的！

《汽车驾驶自动化分级》还在两个技术细节上，与SAE的分解有所差异。

首先是，L0级的范围认定上，SAE很直接就是完全没有机器参与的人工驾驶。《汽车驾驶自动化分级》将L0驾驶自动化称之为应急辅助，定义是不持续执行车辆横向或纵向运动控制，但执行部分目标与事件的探测与响应。

翻译以上上述文字：带有倒车雷达、倒车影像、360影像功能的车辆，可以称之为L0应急辅助。

《汽车驾驶自动化分级》在标准制定时，将倒车雷达等环境探测功能也纳入考虑范围，相对SAE而言，确实更为全面。毕竟装了几颗超声波雷达，总要在自动驾驶分级里有个出境的机会吧。

《汽车驾驶自动化分级》充分考虑了在ADAS功能中，人类驾驶员与雷达摄像头等环境感知设备，共同承担周边环境监控的任务，将车辆的环境感知能力，也纳入到自动驾驶汽车的分级判断标准中。

此外，还有一点差异同样值得注意，《汽车驾驶自动化分级》引入了“远程驾驶员”的定义，这在SAE标准中是没有的。

“远程驾驶员”的定义是，不在可以手动直接操作车辆制动、加速、转向和换挡等操纵装置的驾驶座位上，仍可以实时操纵车辆的驾驶员，可以在车辆视野内，也可以在车辆视野外。

这个定义的重要意义在于，承认基于5G网络的远程驾驶，也属于自动驾驶分级的考量范畴内。目前国内多家ICT企业均有布局远程驾驶，即通过网络实时传输，来异地控制车辆，随着5G的普及，该项技术有望迎来商业化落地。

《汽车驾驶自动化分级》与SAE自动驾驶分级的区别大致如此，基于该分级，目前阶段厂商对于自家产品自动驾驶能力的描述，只需做小幅更改，例如长安UNI-T，可以称其具备L3级驾驶自动化能力。

《汽车驾驶自动化分级》虽然充分考虑了中国市场自动驾驶的特点，但稍遗憾的是，国内主攻的C-V2X技术，并未出现在《汽车驾驶自动化分级》中。

国内以百度apolo为代表的自动驾驶企业，均将C-V2X技术作为自动驾驶的重要支撑，但总观《汽车驾驶自动化分级》，并未将该技术融入到自动驾驶能力分级的判断标准中，也未对该技术做出规范化的解释和定义。

毫无疑问，《汽车驾驶自动化分级》的发布，对指导国内企业在自动驾驶技术上的探索，有着重要指导意义。

同时《汽车驾驶自动化分级》也仅仅是万里长征第一步，自动驾驶技术的发展，需要政策和法规打头阵，期待相关机构在技术制定、立法、伦理解释上更加积极有为！