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前段时间，1-2月份的销量榜单出炉，尽管市场表现仍然是下探的势头。 可仔细观察每个细分领域，都能看见不少自主品牌车型的身影，并且在销量排名前列的矩阵之中，进入榜单占比并不低，由此可以看出消费者对自主品牌的接受程度在提升之中。

在那个合资品牌一统江湖的时代，自主品牌汽车还未被多数消费者所接受。 他们所知道的自主品牌，都是面向购车预算吃紧群体而生的。 2005年《中国汽车报》的一篇报道中就提及： “虽然新车多了，企业敢于进行研发了，但要完全改变中国是制造大国、设计弱国的现实还有很长的路要走。 这次车展上推出的自主新车虽然在外形上取得了重大突破，但记者发现，不少车型仍给人似曾相识的感觉。 在车身造型元素上抄袭国外同类车型的情况，不能说完全没有”。 由此可见，当年的自主品牌在那个实现从无到有的过程中，其着重点并不在形象和设计之上。

经历了入世的关键节点后，国内的汽车市场正式对外开放。 汽车产业开始往自主创新、提升的路线发展，并上升到国家政策的高度。 一众自主品牌开始发力，进入快速上升通道，消费者购车选择增多的同时，对于自主品牌车型的形象提出了新的要求。

那个时候的自主品牌，在功能配置和车厢用料方面开始下功夫。 在价格远低于同级合资车型的基础上，提供不少在合资品牌高配车型甚至更高级车型才提供的功能。 比如当年的奇瑞A3，便在8万元级别中提供自动空调、感应雨刷和自动大灯等功能的车款。 因此，自主品牌的新车基本都是沿着“堆配置”的发展路径。

便宜量又足自然是能吸引刚需型买家的青睐，通过价廉物美的产品，消费群体的层面得到拓展，从刚进入社会的小年轻到手里预算充足，但首次购车的年长群体也能迎合。 但面对变化的时候，光靠内饰配置不足以打动更多消费者，从外国车型上进行逆向设计，便成为当时不少自主品牌认为“不错”的选择。

一些品牌没有潜心修炼内功，单纯在外观上“借鉴”外国成熟车型的设计，依葫芦画瓢用上自己的新车上。 并且为了逃避法律责任，在一些细节处修修改改，力图让设计既有外国车型的韵味，同时也有与别不同的元素。 更有甚者在卖车的时候，提供原型车的品牌logo，供消费者后期粘贴。 当然，模仿借鉴的手法也有高低之分，一些品牌喜欢全盘接纳，基本以皮尺作为主要设计工具，力求尽可能把原型车的设计带回国内。 有些品牌则是把外国小众品牌的车型，带入国内制造和生产。

“便宜量又足”满足了消费者对汽车的使用需求，模仿借鉴原型车设计令买家可以花少钱就能获得合资品牌的形象； 这两重因素的叠加，让那些年的自主品牌正好赶上了消费者购车的面子心理、炫耀心理和攀比心理。 至于设计，有能力的企业与国际设计企业合作，购买外方设计。

再到后来，国际设计企业对国内消费者审美的把握出现了偏差，尽管设计方案的成品形象不俗，但始终难以让消费者为此掏钱。 为此，车企开始招募有海外设计经验的中国设计师，以及外资品牌的设计总监等高端人才，为品牌设计出谋划策。 这才有了近些年，我们所见到的自主品牌在设计方面的大幅进步。

前不久，上汽荣威在有“产品设计界的奥斯卡奖”之称的德国iF设计大奖中，凭借创意遥控钥匙设计作品（量产）“宁静旋风”，在超过七千份参赛作品中脱颖而出，斩获iF DESIGN AWARD 2020。

以手指陀螺为设计灵感，结合圆润饱满的整体比例，圆展现了简约而意蕴悠长的东方审美特点。 继而从人文的角度，让车钥匙不再只是一个配件，而是能贴身陪伴车主以及让车主在工作生活中能适当放松、需要社交时候制造话题甚至是勾起儿时回忆。

我们可以见到，设计能力在自主品牌的新产品中发挥着越来越重要的作用。 不仅在形象方面要体现中国品牌的气质和美感，向世人诉说着自己的历史底蕴和故事，并开始在更为深入的人文关怀之中体现设计的力量。 汽车设计不光是让人眼前一亮的项目，是通过将功能与美感相互结合，为使用者更好地提供服务。