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近日，一份《关于同意东风本田汽车有限公司及经销商复工的批复》文件在网上流传。落款为武汉开发区的文件显示，“批准东风本田及区内供应商分阶段有序复工”。

而且茶哥还得悉，不仅是东风本田及其供应商获得复工批准，东风风神、东风日产襄阳工厂也得到批复，之前湖北十堰的东风商用车、东风小康均已有序复工。预计3月下旬，整个湖北的汽车产业将进一步回复。

这是踏入3月以来，茶哥听到车市传来的最好消息了，一扫乘联会公布2月汽车销量跌到冰点，给市场带来的灰霾。

数据来源：乘联会

根据乘联会公布数据， 2月全国广义乘用车合计产销量分别为21.60万辆和25.66万辆，同比下滑80.9%和78.6%，别忘了去年2月还叠加春节假期的影响，如果扣除这因素，今年2月份的产销创造了历史低位水平，疫情对国内车市的打击史无前例。

新冠疫情自今年1月底开始爆发，因与春节假期有些重合，所以疫情对1月车市销量影响有限；反观2月市场受疫情影响巨大：企业停工停产、经销商闭店、消费者不愿也不敢出门购车等多重因素制约，绝大部分经销店在2月前三周的汽车零售销量基本为零。

与市场销量互相依傍的是工厂产能，2月正值产能爬坡的传统节点，但面对疫情对消费的冲击，多数车企主动缩减产能，甚至如海马、力帆等车企2月份出现0产量。“尽管2月整车企业的复工率达到79%，但实际生产情况完成度只有20%的水平。”乘联会秘书长崔东树认为，汽车产业链条较长，乘用车企的复工往往需要一系列的协同。

而作为全国四大汽车生产基地之一，2019年湖北汽车生产达224万辆，占全国的8.8%。所以当湖北省内的整车制造商及其供应链传出陆续复工的信息，意味着最艰难的日子即将过去；而且武汉及周边聚集了一批包括博世、法雷奥、安波福等大型汽车供应商的零部件企业，产品涵盖发动机、变速箱、底盘、电子系统等多个领域，相信因缺零件供应而制约全国整车厂产能的问题会逐步得到缓解，但即便各家企业有序复工复产，汽车供应链恢复正常仍需漫长的时间。

无疑，全国汽车行业正渐渐走出疫情的影响，但站在风暴中心的东风汽车集团及其合资公司，如今面对的困境既有相同也各有不同。

2019年本田及两大合资公司风光无限，2019年总销量达到155.4万辆，同比增长12.22%，创造了在华销量的最好成绩。其中东风本田销量达到80万辆，同比增长11%，占比超过本田汽车在中国销量的一半。

目前，东风本田所有产能均集中于武汉，对于实行精益管理库存不多的日系厂家来说，即便3月11日后陆续复工，“断档危机”仍困扰着东风本田，其经销商也将面临较大压力。

据了解，东风本田在武汉共有三座整车工厂，其中第一、二工厂年产能合计为51.2万台，第三工厂年产达到12万台。自春节放假起，东风本田三工厂已累计停产一个半月，预计将直接损失近10万台的产能。但考虑到终端市场的需求，也有段时间才恢复正常，车型“断档”不会大面积出现，但某些热门车排产的时间将会延长。

早前高盛分析指，疫情爆发对汽车产量和需求的影响，将使今年丰田、日产、本田、三菱、马自达等日系车企利润减少1700亿日元（约合112亿元）。两田此前制定的销量目标，恐怕也要打折：

2月份，丰田（含雷克萨斯）在华新车销量为23,800辆，较去年同期减少70.2%；本田在华终端销量为11,288辆，同比下降85.1%。

怎么追回失去的第一季度，这是复工后横杠在每个汽车品牌面前最大难题，而对去年在华拿到好成绩的日系两田来说，下半年销量大爆发的机会是有的。

相比起来，东风雷诺、神龙汽车（旗下有东风雪铁龙、东风标致）的处境更严峻得多，工厂停摆一个多月，可能让法系车基本失去在中国翻盘的机会。2019年法系车在中国市场的占有率仅剩0.6%，再创新低，不仅在所有国别车系中市场份额最低，而且倒退的速度还非常快。

2019年，东风雪铁龙和东风标致累计销量11.35万辆，同比2018年25.33万辆减少55.17%，这不过离2015年，神龙国内交付70万辆最辉煌的日子仅过去4年。

早在去年年中，东风汽车集团与标致雪铁龙集团就达成协议，采取关停工厂、卖地、裁员等一系列措施，以挽救这家老牌合资车企。而经疫情的重击后，神龙汽车还会有喘息的机会吗？从2018年开始到2019年6月，神龙汽车已亏损超过60亿元。

今年1月，神龙汽车国内市场销售3694辆，同比减少69.85%，滑坡率相比较低，但越来越小的基础盘，决定法系品牌翻身路长且险。

“基于多重原因，我们下调了对全年的预期判断，此前乘联会对2020年销量的预测是同比增长1%，目前我们判断今年销量预计同比下滑8%。”早前，乘联会秘书长崔东树对今年车市作出预计。

对业界来说，复工复产的进度毕竟有程序可依、有计划可做，但市场信心的恢复则半点不由业界决定。就算是专家，对疫情缓解后汽车消费会不会有“报复性”也存在两种截然不同的观点：不少参照SARS后，被压抑的车市消费将得到释放，而迎来不错的小行情；但也有不少人认为疫情冲击了市场信心，短期内消费者将捂紧自己的“钱袋子”。

如果说停产或零件供应短缺是短期冲击，那么疫情对整体经济的打击，而造成消费信心不足，影响到车市则显得漫长而绵密。崔东树认为：“疫情对于第三产业的冲击十分明显，而这些产业的从业者往往是汽车消费的主力军，疫情彻底结束后，这部分消费群体的消费能力是需要有一定恢复时间。”

毕竟，解决眼下车市困局最主要靠终端消费，只要零售端有所恢复，产业链存在的问题自然迎刃而解。拉动终端消费，各个地方正在出台一系列有力的落地政策，茶哥之前也多次报道。加上去年国家层面已经出台一系列针对汽车行业的政策：如放宽二手车迁入、新能源车指标倾斜等，但很多还没实现落地。正常复工后，一些地方会否推动新一轮带动或刺激车市措施，特别是宽减财税，刺激首次购车者的消费，成为外界关注的焦点。