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“我家电动爹开了没几年，续航大不如之前”，相信这是每个电动车用户的心声，但其实电池衰减正常不过，我们要做的是区分“健康”衰减与“不合理”衰减。

动力电池衰减一般看当前电池容量与车辆出厂标定容量的差距，需要指出的是手机APP检测并不准确，接车辆OBD对电池包内部单体电芯进行检测才是正道，一般来说新能源车质保期间进行电池检测都是免费的。

但目前市面上没有对私人开放的电池检测机构，检测电池唯有依赖于厂家，且每个厂家的标准不一、信息不对等导致模糊地带的产生，这种乱象急需整顿。 假若你家电池出现不合理衰减，可以考虑维权一波了。

虽然磷酸铁锂电池的使用寿命要比三元锂电池高，但由于三元锂电池具备更高的能量密度，且更耐高温，相同体积可以做到更长续航等特性，已经成为市场新能源车选择的主流。

一般来讲，三元锂电池的循环寿命在1500次左右，而一次充电的循环记数以完成0%-100%的充电为一个单位。假设第一次充电了20%，那么第二次充电剩余的80%则算完成一次循环充电的过程。

目前大多数厂家对于纯电动汽车提供的动力电池质保都在8年或者15万公里左右，甚至有的还提供不限里程和不限时间的电池质保方案，极大程度上降低大家对电池报废后所更换电池成本过高的担忧。

以目前的电池技术来讲，一辆电动车的动力电池都可以使用8-10的时间，但以新能源车主普遍2-3年内就更换车辆的现状来看，想要将电池开到报废其实是一件比较难的事情。

当然，不同的用车环境和充电等习惯也会导致汽车电池寿命的变化，例如经常将电量耗尽或者低于20%再充电，要比电量剩余50%就充电的寿命更低，所以良好的用车习惯对电池的寿命有着直接的影响。

以85kWh的电池组容量为例，一般NEDC续航里程可以做到550km+，但是为了保证电池低电量时电子器件能够正常运作，避免过度充放电进一步保护电池的使用寿命，一般电动车的藏电比例会在10-20%左右（有的更低或者更高），也就是实际可用容量不会高于75kWh，大多只在60kWh左右。

这时总体续航里程实际很难达到标定的NEDC续航参数，但日常用车包括空调开启等对续航的影响，可以打个7或8折，以550km为例，如果实际能行驶450km，还算在能接受的范围。

如果在非冬季情况下，且车辆使用不久，续航较以往同等可用电量下有着明显的续航缩水，那么这时就该注意了，是否存在电池过度放电或者使用异常等情况。

其实电池充电简单理解就是电池内部通过一系列氧化还原反应，让电子在正负极之间做来回定向运动。为了实现快充，往往会通过提升电流来缩短充电时间的目的。

但是当电池本身对快充能力存在一定的限制条件，且电池容量较大的情况下，那么电池充电速度自然也就快不起来。而且当电流过大超出电池本身能够承受的范围时，也容易导致电池过热而产生内部短路或者自燃的现象。

不过对于正常的充电过程中，假如原本交流充电只需8小时即可充满85kWh的电池容量，但是现在却需要9小时或者10小时乃至更久，那么这种情况下在充电设施、电压、接口等方面都没问题的情况下，就需要质疑电池是否存在老化的情况。

一旦碰到电池老化，不仅会使充电时间变长，电池蓄电能力也会下降，导致正常行驶时电耗增加，续航变短等一系列问题。

不管是手机电池还是汽车动力电池，出于对电池使用安全的考虑，电池充电过程的功率会有波动，例如从30%充至80%的过程电流可以比较大，甚至达到设定峰值的水平，但是在最后20%的充电过程中，开始进入涓流充电状态。

如果电流过大，在电池负极附近的锂离子容易堆积形成枝晶，过多的枝晶容易将正负极之间的隔膜穿破，造成电池短路。所以往往在接近充满的阶段，电流会有很明显的降低，甚至只剩零点几安来回波动，最终即使电池显示100%已经充满，实际还是要再经过一段时间的继续涓流充电才能将电池完全充满。

当电池时常充不到100%的时候，就该考虑电池是否有老化的情况，只不过大多情况下显示SOC并非同步电池实际SOC，但是有的车厂会设定在99%就代表是电池充满的状态。

如果刚充满电的车辆上路，却发现续航存在掉电较出奇地快的情况时，在排除刹车系统正常、胎压合适、电池组线束绝缘无损坏等情况下，很大的概率跟电池老化有关。

当然，对于电动车使用过程中任何充放电的异常，其实都可以及时联系厂家对车辆进行检查，尤其涉及到电池老化的问题，更换成本之高可谓是噩梦。

值得注意的是，电池的更换成本可以达到整车售价的三分之一到三分之二的水平，所以在电池质保期内的一切非正常使用现象，消费者都能合理捍卫自己的利益。

当然，针对电池质保的问题，不同的厂家其实处理的方式并不完全一致，尤其考虑到成本问题，甚至打太极跟哄抬电池价格的做法也不少，这种情况更多的会出现在非直营或者授权的4S店中，作为消费者需要擦亮眼睛，避免成为待宰的羔羊。

早期大多新能源汽车都采用磷酸铁锂电池，因为低成本的缘故，很多微型和小型电动车基本都不会采购成本更昂贵的三元锂电池。

为了使双积分政策达标，不少微型和小型电动车甚至只是车企们政策下的应付产物，车上连热管理系统等技术都未曾加持，折让电池的寿命和续航存在着极大的不可控因素。

新车续航存在严重虚标或者正常用车环境下只有不到50%的电量，甚至在冬季低温时一台NEDC续航250km的电动车，可能只有5-30km的真实续航里程，这无疑严重影响用户的正常出行。

对此，有些厂家针对部分用户的投诉所采取的处理方式是：拒不承认。一不承认电池续航虚标，二不承认电池老化，三不承认电池可能存在异常状态等情况。

所以对于一台可能补贴前卖到15万，补贴后可能卖到7万的小型或微型电动车来讲（早期补贴力度大），更换一块电池的成本相当于购买一台新车，所以为了尽可能维护自身利益，个别厂家自然不愿给消费者免费更换电池。

以现在的动力电池拥有最低8年的质保时间来看，想让一辆电动车的电池过期其实是比较难的事情。但是在质保期内电池出现问题，其实是可以免费做电池组均衡的。

因为电池包里面每个电池的电流通常都保持一致，所以需要给电池包增加额外的元件和电路来实现电池均衡。当电池包中的电池不均衡时，电池可用容量将会减少。

电池不均衡会导致一个或几个电池会在其他电池需要充电时就已经达到最大容量充满状态，且在放电时，未能充满的电池又会提前放完电，导致电压不足而产生供电被迫停止。

实现电池均衡有两个判断维度，一是当电池包内电池容量都保持一致时，当相对充电状态相同，那么电池处于均衡。二是电池包内电池容量不同的情况下，当SOC相同时电池也可以被认为是均衡的。

以特斯拉为例，Model S和Model X的电池质保期为8年或者20万公里，Model 3电池的质保期为8年或者16万公里，其做到的承诺是在质保期内电池容量最低可达到70%。

如果在质保期内电池出现问题，那么特斯拉有权决定对其进行修理或者更换，这其中包括做电池均衡。

不过其无法让车辆恢复到新车状态下的电池健康状态，但能确保车辆在维修之后电池可用容量与故障前持平。

也就是在剩余的电池容量里，让电池包内的电池处于均衡状态，并维持车辆故障前电池本身所剩余的可用容量。

不过对于很多用户依然存在电动车电池寿命短，以及电动车使用周期内必须更换电池等问题存在一定的误解，导致电动车存在电池非常不耐用的固有印象。

其实真实情况并没有想象中那般夸张，就拿特斯拉多数车主的调查来看，当Model S行驶超过8万公里之后，其电池剩余可用容量还能高于90%。甚至部分车主行驶了30万公里后，电池衰减依然只有不到20%，其耐用程度其实远超大多数人的想象。

为了让更多的消费者可以体验跟使用电动车，降低用户对电池寿命存疑，推动电动汽车行业的发展跟市场保有量的增长，除了提供常规的8年或15万公里的质保方案外，国内已经有部分新能源车企提供了“电池终身质保”的解决方案，目的就是为了进一步打消消费者对电池寿命过短的不信任心理。

寻求电池技术壁垒的突破，其实是这么多年来电池研发和制造专家努力的方向，随着技术的改进和迭代，如今的汽车动力电池不管在使用可靠性和长续航上的表现都有着很大的进步。

因此，车企们也有了更大的底气为电池提供更多的使用保障来改观消费者的既定印象，例如质保期内电池出现故障或者老化等问题，会提供免费更换电池的方案，来降低消费者使用电动车的顾虑。

电动车也好，电池质保问题也罢，电气化已经是未来的大趋势，但是在参与到这股热潮中时，消费者其实也该维护好自身的利益。

一旦车辆出现非人为的问题，甚至电池严重老化等情况发生，都可以大胆维护自己的权利，毕竟在“新技术”面前，每个人都可能成为“实验对象”，但每个人都也可能会是“受益者”。