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绝处并不一定能逢生，“绝不会放弃中国市场”，倒显得过于执着了。

“我们要留在中国，但需要找到一个成功的方案。”作为PSA和FCA新联盟的首席执行官唐唯实一句算不上有底气的话，蛰伏着最后的倔强。

决心易有，方法难寻。

这是自去年12月18日正式合并之后，标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒再次宣称，将要重新审视在中国市场的战略。这个第四大汽车制造商联盟，在全球市场有着逼近900万辆的规模，仍旧对中国市场一筹莫展。

PSA和FCA，无论哪一个单独拿出来说，“离开中国”，或许都是及时止损的办法，就像通用撤离欧洲那样。

从全球市场来看，FCA的大部分盈利来源为北美市场的SUV产品、皮卡产品，以及豪华汽车产品，PSA凭借着紧凑型产品，在欧洲、拉丁美洲和非洲部分地区有着不错的市场份额。在产品线上，两者之间处于彼此互补，从市场分布来看，PSA和FCA各有侧重。

显然，PSA和FCA的协同合作，当然是希望达到1+1＞2的效应，不过，这到底是否会成为又一场时代载不动的梦想？

最终的结果，取决于中国市场。

PSA和FCA在全球的协作顺利，关键在于中国市场能否成为助力。就目前的形势来看，解决中国市场的问题，对两方来说，都很棘手。

除了菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙在中国的市场份额加起来还不到1%之外，在产品、销售、利润和电动化研发等环节层面，双方都有桎梏缠身，如藤蔓一般，难以缕清。后续增长乏力，前路多重迷茫。

如何从中国市场这个深坑里拔出来，是PSA和FCA联盟的重心所在，需要花费的心思和精力，甚至比重新开拓一个全新市场可能更为艰难。毕竟齐心协力者寡，各谈利益者众。雷诺-日产的联盟走向分崩离析的过程，还回荡在耳边。

面对中国市场的困难重重，而且相比大众、丰田、通用等汽车公司高度依赖中国市场的程度，PSA和FCA在中国市场的业务一向没什么进展，并且在全球销量的占比并不高，多年亏损。抛掉中国市场这个枷锁，对于蓄力发展新业务板块的联盟来说，是否会是更好的选择？

或许，作为一个极为现实的目的主义者，一切决策都旨在利润的管理者，唐唯实，可以问问玛丽·博拉把通用从欧洲全线撤退，核心放在中美市场，到底是怀揣着怎么样的心情。

新联盟的黄昏时刻，在中国

单看PSA和FCA在中国市场业绩，并不是锦上添花，说成“拖后腿”也算不得过分。

先来看一组数据，2019年，FCA在华合资公司广菲克一如既往保持着低迷的状态，全年销量7.4万辆，同比下滑下滑40.96%，主力品牌Jeep几乎腰斩，市占率只占中国车市的0.35%。无独有偶，PSA在2017年经历过“跳崖式”下滑之后，“提振”、“重回赛道”成为不倦的口号，年销量不足千辆的DS品牌仍旧执着地不肯退出中国市场的舞台。

源于在华的节节失利，2019年FCA的财务报表里，北美地区成为当之无愧的利润支撑，独占超过90%以上的利润。北美之外，FCA在其它重要市场上的表现几近溃败，多数市场的利润为负数，并处于不断扩大之势。2018年中国车市攀登上巅峰之际，FCA在华亏损近3亿欧元，菲亚特销售渠道名存实亡。

PSA也不例外，虽然财务报表和利润依旧可以看得过去，但中国市场处于巨幅亏损，2019年在华总计亏损7亿欧元，合资板块业务接二连三溃败，核心利润主要来源于欧洲市场，销量占比高达80%以上。

品牌分散、车型少、销量低，都是发展过程中暴露的问题。解决中国市场常年萎靡不振的问题，绝非一朝一夕，不是一款产品，甚至不是一代产品能够达成的。寒意太重，冷入骨髓，目前FCA和PSA都没有找到办法缓解一丝一毫。

而且，从两者的产品谱系里来看，竟然无一款畅销车型做支撑。在这个世界最大的汽车消费市场上，这一战绩可以用“糟糕”来形容。

轿车产品上，PSA旗下标致508L、雪铁龙C5、C6竞争力不算突出，自菲亚特退出之后，FCA的轿车线更是乏善可陈，毋庸置疑的是，轿车在中国市场占据着举足轻重的作用，这也意味着联盟初入中国市场就已经失去了一只主要竞争武器。即便在SUV产品序列里，也并无市场强者。

更加艰难了，市场分析人士曾指出：“PSA和FCA在中国市场相对弱势，这样的弱势体现在产品布局、消费者口碑和高端品牌上。”老生常谈的问题，意外之中的没有解决方案。再加上产品迭代速度十分缓慢，品牌逐渐被边缘化，股价承压，市值不断下跌，谁又能为谁收拾残局呢？

这个信誓旦旦的新联盟最黄昏的时刻，在中国，既没有钱，也缺少故事。

仅依靠PSA或FCA自身的力量，不足以应对飞速变革中的汽车市场，这两本难念的经，如今合成了一本，如何磨合成了第一道考验题。不过，多数人对此不看好，“两家汽车制造商表现不佳的问题在于管理和竞争力，这意味着潜在的合并可能会使事情变得更加复杂”。

即便如同雷诺-日产联盟经历多年磨合，最后也因为错综复杂的利益纠葛走向分崩离析。然而，雷诺-日产联盟之所以能够携手多年，并在全球汽车市场创造了独有的成绩，一个最根本的点在于，强势的戈恩凭着铁腕政策把两家合资公司拧在了一起。

虽然戈恩最后的结局有些唏嘘，但无论是掌舵PSA集团的唐唯实，还是FCA集团首席执行官麦明凯，都不具备戈恩一般的铁腕手段，如何把两家风格迥异的公司做到共处，这不单单对唐唯实和麦明凯的考验，甚至是关乎合并后PSA和FCA旗下几十个品牌的生死。

一旦剪不断理还乱的联盟局面持续时间过长，内耗在所难免，更何谈诗和远方。这一次，唐唯实能带领一家一切未定的新集团“重回赛道”吗？

在中国市场，目前在整合车型平台、产品阵容、品牌布局和销售渠道存在很大不同，两家汽车集团不会有太多的协同作用。如果不能在传统业务上进行协作，那么也必然会在新四化板块的合作上形成巨大难度。

毕竟，“重新审视”在华战略，无非是如何加强产品力、调整产品布局和营销策略、提升对中国市场需求的敏锐把握、提高经营管理能力，这是PSA和FCA合并后的当务之急，就两者在华的长期表现来看，重新审视，不亚于一次“推倒重来”，难度不言而喻。

弱项一直在，再加上时势不顺，2020年开年遭遇疫情。时间的笛音中，潘多拉的盒子被遗弃，中国车市俨然来到一个新的转折，一时间泥沙俱下。因零部件停工短缺，造成的全球生产暂停，对于这个准备撒手大干一番，备受销量下滑拖累的联盟来说，真是一个坏消息。

1+1>2？不一定

前文说了这么多，无非也是一句话，及时止损，暂退中国市场或许是一个折中的选择。当然，这只是我个人的建议，对于PSA和FCA来说，中国市场确实是合并之后的“重心”。

从这份联盟达成的协议上来看，PSA和FCA的抱团取暖，核心目的是“电气化时代的到来是我们在华发展的第二次机会，我们要好好抓住这次机会。”尊重一切野心和决心，但能不能把握得住第二次机会，保持怀疑态度。

传统业务落后于对手，新战略还未开花结果，在传统汽车领域攫取更多的份额和利润之间达成“平衡”，都是难题，考验着每一个参与者。当然，这很难在两者之间找到一个平衡，就如同市场分析师所认为的那样，“这是一个几乎不可能完成的任务”。

即便运营12个品牌多年的大众集团，还是一如既往保持着精益经营的丰田，也都在传统和新四化业务板块寻寻觅觅。答案在哪，大众和丰田不知道，传统燃油车业务落后，基本功未夯实的的PSA和FCA，又能拿什么在新风口站稳呢？

在FCA和PSA合并的公告中，向电动化转型的内容成为两者合作的重中之重。从现有的新四化布局来看，PSA不算领先，FCA更是全面落后。

目前，PSA计划在电动化平台eCMP基础上，两年内将推出不少于14款新电动车型，FCA则刚刚拿出4×4e插混技术……这种推出节奏，在大众和丰田等千万级巨头激进推动的电动车战略步伐面前，实在“缓慢”。

不过，最根本的是，自动驾驶和电气化的研发投入，十分巨额。源源不断的巨额投入让任何一家汽车制造商都无法单打独斗，强大如通用、大众、奔驰和宝马者，也不例外。这亦是PSA和FCA组成联盟的目的之一，“以更好地应对市场挑战和分摊新兴技术研发成本。”

说的更直白一点，赢得未来，得有钱，还得有源源不断的钱！

那么PSA和FCA有钱吗？是的，有钱。

2019年PSA集团在中国及东南亚地区的销量仅为11.71万辆，同比暴跌55.4%，在中国市场亏损54亿元，但在全球市场却实现净利润244亿元，同比增长13.2%。无论哪一项数据，都在验证着一件事，在欧洲市场欣欣向荣的PSA战略里，中国市场或许不再那么重要。

这一点，从PSA规划可以看出，到2021年底，标致雪铁龙集团设定的目标是，将在欧洲以外地区的销售量增长50%，北美市场被看作是PSA全球增长的一大关键。

再看FCA集团，2019年FCA全年营收为1190亿美元，而北美地区的收入为800亿美元，利润率93%来自北美市场，而在亚洲市场，FCA全年报亏3960万美元。

虽然中国市场表现尴尬，但两者携手，也是有望为新联盟实现超过110亿欧元的营业利润。这到底是什么水平呢？对比一下刚刚发布的大众集团2019年财报，大众集团营业利润为170亿欧元，其中三成来自中国市场的贡献。所以说，除掉中国市场，PSA和FCA的联盟，是个“有钱人”。

那么，再来回答能否接着持续赚钱的问题，这关于着新四化战略投入的持续性。

虽然FCA集团去年93%的利润来自北美市场，但高盛分析师乔治-加里亚斯在一份报告中曾直言：“北美盈利进一步增长的机会有限，而其它业务领域面临着巨大挑战。”除此之外，FCA还亟需解决玛莎拉蒂品牌的产品老化和销量萎缩的问题，这些都是中国市场以外的难题。

PSA呢，DS品牌在华不断被边缘化，长期处于巨额亏损状态，合资公司神龙汽车业务陷入深坑，无论销量还是利润都是跌跌不休，药方难寻。悬挂在PSA头顶的利剑，不只中国市场这一把，能否借助FCA的引导之势顺利进入北美市场，也是唐唯实的大考之一。

或许，我们都没忘记，那个因为在新业务领域进行高额投资被掏空了钱袋子的底特律“现金大王”福特。福特的路径给所有传统巨头们都提了一个醒，在所有的传统汽车巨头中，福特汽车是第一家陷入转型困境的车企，与利润下滑形影不离的，是销量的跌跌不休。

海德格尔有言：可能性高于现实性。转型的道路上，阵痛将会来得很强烈。

据FCA的计划，Jeep到2020年在全球的销量将达到330万辆，Ram品牌的销量将增长30%至100万辆。而实现这些目标的关键在于FCA必须开发出新的电动系统，来满足中国和欧洲更为严格的排放标准。目前，FCA已投入了十亿余美元的资金来发力新四化，计划在2022年前推出17款电动汽车。如若失败，将面临欧美未来排放标准不达标的巨额罚款。

在燃油车市场难见起色，也促使PSA集团急于在新能源汽车市场寻找突破口。根据规划规划，在2025年前，PSA集团将实现全面电动化。然后雄心当前，技术关难破，目前PSA电气化成果依旧停留在“油改电”阶段，并没有独立的电动车平台。

“PSA在新能源汽车领域并无十分抢眼的技术，加之在华品牌影响力不足，产品落地速度缓慢，很难说其能否借助电动化战略挽救颓势。”未来PSA品牌旗下的新能源车型和内燃机车型都将在CMP和EMP2两大平台完成，竞争力优势，值得商榷。

说到这，也啰嗦了许多，无非想表达一个观点，FCA和PSA的电气化之路亦是困难重重，花钱的地方多如牛毛，即便中国市场新能源风口正在扩大，但成为新联盟助力的可能性，少之又少。在 “新四化” 转型最为关键的节骨眼上，留给资本折腾的时间已经不多了，一旦浪费太多资源和时间层面的内耗，短期内很难恢复元气，或许会再次错过电气化转型。这一次的错过，终究是没有“末班车”的。

未来五年是全球汽车行业剧变期，谁都不能怠慢，汽车产业技术新趋势，势必将加大弱者生存的难度。

毕竟，基本功不够夯实，俯仰之间，不一定是悲喜。承压之下，这个弱弱联合的抱团联盟，能走多远，就看“目的主义者”唐唯实愿意损耗多少时间的利润了。毕竟所有人都清楚，25%的汽车在同一时期被电气化，将会严重打击利润。

一旦对利润的执着度超过对电动化的投入度，那么这个联盟也就失去了“灵魂”，分崩离析或许是最后的结果。然而利润至上，正是这两家公司共同的追求，谁也不想为谁而妥协。

说到底，这个新联盟的产品线和利润线，不足以打长期战争。毕竟利润丰厚如丰田都曾言，电动车板块盈利得十年以后。那么，暂退“积重难返”的中国市场，专心经营欧洲和美洲两大块优势区域，是否会是上策？

绝处并不一定能逢生，“绝不会放弃中国市场”，倒显得过于执着了。

此前，唐唯实曾说，如果美国不同意联盟跟华为的合作，他会选择放弃，那么即将来临的5G时代，还能为这个新联盟摇晃哪些未来呢？一旦联盟放弃跟华为的合作，那真的是彻底没有“成功的方案”了……

一个爱喝咖啡，脸比眼睛圆的女汉子。

Roomy