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据乘联会统计，2019年国内HEV的总销量已超过了PHEV，达28.5万辆，同比增幅为33%，与颓靡的新能源车市场形成强烈反差，成为去年车市为数不多的亮点之一。

去年，HEV的市场规模已经超过了PHEV，增速更是远超BEV。

HEV在缺乏国家政策引导的前提下能做到逆势上扬，反映出市场的主动选择。从实际体验来看，HEV集合了EV和PEHV的优点，如加速灵敏、行驶平顺，同时又避开了诸如续航焦虑、依赖充电桩等固有缺点，在相对合理的价格下，受到消费者青睐是自然而然的事情。

HEV生命力之强，相信每个车企都看在眼里。只不过，丰田和本田在这领域实在太强了，两者的混动产品已占据了国内HEV市场95%的份额，基本形成了垄断的态势。

丰田和本田的混动车型，几乎垄断了国内的混动市场。

剩下的5%，是否注定只是陪跑的角色？不一定。现代汽车就是一位极具潜力的竞争者。

最近，现代发布了全新一代Elantra（伊兰特），除了2.0L+CVT的纯燃油动力版本之外，还推出了1.6L发动机与电机搭配的HEV版本，与卡罗拉混动、本田insight构成直接竞争。

伊兰特是我们熟悉的车型，但伊兰特混动版却甚少有人知道。实际上，早在2010年现代在第四代伊兰特上已推出过混动版。

全新的伊兰特混动会否进入中国市场依然是未知数，但当看到国内HEV的发展形势，尤其是卡罗拉/雷凌双擎的市场表现——去年两车合计销量超过10万辆，估计现代也会有跃跃欲试的冲动。问题是，现代具备这个实力吗？

能效最优的HEV并非来自丰田，而是现代

在许多消费者眼中，韩国汽车的形象不但不如日系汽车，甚至还不如某些中国品牌，市场上也有不少“中国汽车品牌超越韩国车”的论调。

事实上，我们都低估了韩国车。

大家知道目前能效最优秀的HEV是哪款吗？是丰田普锐斯？还是本田Clarity？都不对。

在EPA（美国环保署）的最新统计数据中，2020年能效最优的HEV是现代Ioniq Blue，其实测综合能效值为58MPG（每加仑汽油行驶58英里），折合百公里油耗为4.06L/100km，这是HEV领域中的能效最高水平。相比之下，丰田普锐斯的综合能耗值为56MPG，折合百公里油耗4.2L/100km。

现代Ioniq Blue是EPA能效最优秀的HEV车型。

光是一款车可能还不够有说服力，看看纯电动车领域吧。现代Ioniq Electric的综合能效为136MPGe，仅次于2020款特斯拉Model 3标准续航升级版（141MPGe），是EPA综合能效第二高的纯电动车。除此之外，现代还是除了丰田和本田之外，唯一一家能打造出量产FCV（燃料电池电动车）的车企。

Ioniq 纯电版的能效仅次于特斯拉Model 3，后者是目前能效最优的纯电动车。

能造出量产FCV的，除了丰田和本田，也只有现代。

能效数据是最能反映汽车动力系统先进程度的重要参数，而美国EPA则是被誉为全球最权威的能效测试机构，由此映出一个事实——被我们一直忽视的现代，其实是特斯拉和丰田不容忽视的强大对手！

当你了解了现代在电动化领域的成就后，估计你会对其刮目相看。图为现代Ioniq Blue。

Ioniq于现代而言，就像是丰田的普锐斯，是一款电动化技术的验证车，而要让其技术在市场上得到广泛的认可，还得看由主力车型衍伸出来的混动车型。

早在2011年，现代就在第八代索纳塔基础上推出了混动车款，并曾于2014年以进口方式在国内售卖，第九代索纳塔混动更是短暂实现过国产，目前海外最新的第十代索纳塔，同样有混动版本推出。

在HEV领域，其实现代一直在努力。

很明显，现代想打造一款像凯美瑞混动这样的车型。不过难度实在太大了，第八、九代索纳塔的销量与同期的凯美瑞混动相比，简直不值一提。

难度大就不能做了吗？若能将现代的混动技术与售价更低、普及度更广的A级轿车结合，或许能打造一款真正有市场影响力的混动车型——正如丰田卡罗拉一样。因此，伊兰特混动将是现代进军混动领域的重要车型。

去年四季度，现款伊兰特在美国售出了49,625辆，是当季销量第三的紧凑型车，仅次于丰田卡罗拉和本田思域。

P2混动模式：更快更省油的秘诀

在所有电动化技术当中，混合动力是技术难度最高的一种。内燃机与电动机本就是两种不同性格的动力系统，而要让两者“混”起来，并且实现能效、动力、平顺性三者的平衡，对车企的机电耦合技术有着极高的要求。

全新伊兰特混动的动力系统由一台1.6L阿特金森循环发动机、一台32kW的永磁同步电机，以及一个6速双离合变速箱组成，所匹配的锂离子电池容量为1.32 kWh。

从表面参数上看，伊兰特混动的最大功率比卡罗拉混动更强，但弱于同为A级混动轿车的本田insight，电机数量也比对手更少，而且现代目前尚未没有公布该车的具体能耗信息，更没公开其混动系统的具体技术。这么看来，很难判断出伊兰特混动有哪些过人之处。

不过，超人还是做了点调查，找到了一些关于伊兰特混动系统的“干货”。

在混动系统的组成部分上，伊兰特混动与Ioniq混动有着极高的相似度。两者都是采用1.6L发动机以及6速双离合变速箱，同样是单电机结构，连电机功率输出也是一样，差别仅在于电池容量。不难推断出，伊兰特的混动系统是基于Ioniq混动演变而来，类似卡罗拉混动与普锐斯的关系。

现代Ioniq混动版的动力系统由1.6L发动机、32kW电机、6速双离合构成，成分上与伊兰特混动相同。

Ioniq混动的动力系统。

在混动架构方面，现代旗下所有混动车型都是采用P2单电机混动模式，这进一步肯定了伊兰特混动与Ioniq混动的关系。所谓P2混动模式，指的是电机布置于发动机和变速箱输入轴之间，电机前后各设一组离合器，用以油电动力的切换，系统可实现纯电驱动、纯内燃机驱动、混合驱动，以及能量回收。

P2混动模式并非现代独有，大众（奥迪）、宝马、奔驰等车企也有采用，图为奥迪A3 e-tron的混动系统结构。

P2中的“P” 是Position（位置）的意思，“2”指的是电机所在的位置。按照电机所处的位置，单电机混动系统共有6种布局方式（如下表）。

P2混动模式有不少优势，最明显的是可以优化电机效能。由于变速箱位置在整套动力系统末端，因此所有档位都可以被发动机和电机利用，可避免电机在高转区间效率不佳的问题，有助于提升燃油经济性。这也是为何现代Ioniq混动能耗比普锐斯更优秀的原因之一。

随着转速的升高，电机的扭矩会不断下降，同时功率会保持不变，因此整体效率会下降。若加入变速箱，则能改变动力单元的传动比，让电机维持在高效区间工作。

也正是因为有了变速箱，在低档位下能将电机扭矩进行放大，从而提高车辆提速性能。因此在P2混动模式下，用功率较小的电机，也能有着出色的动力性能。即便伊兰特混动的发动机排量比卡罗拉混动小，电机功率也仅有32kW（卡罗拉混动为53kW），但动力表现估计会好上不少。

在P2混动模式中，机电耦合的形式较为简单——只通过两块离合器进行动力切换，不需要像丰田那样采用复杂的行星齿轮结构，因此在成本上会有一定优势，可靠性也有保障。

不过，P2混动模式也是有缺点的。最明显的是动力切换平顺性不佳，尤其是在纯电驱动切换至混合驱动的过程，由于电机处于高转速运作，而发动机处于静止状态，通过离合器进行结合时难免会出现动力顿挫。

另外，发动机和离合器产生的高温会直接影响驱动电机，从而导致电机运行功率降低，影响动力输出稳定性。

总的来说，伊兰特的混动系统在动力性能和燃油经济性方面较为出色，但平顺性的和稳定性会略有不足，而相对简单的机电耦合结构也让其有着一定的成本优势。

A级HEV市场将迎来大混战

那究竟现代的P2混动技术与丰田THS以及本田i-MMD相比，谁更强？

抱歉，这问题并没有确切答案。正如雅阁混动和凯美瑞混动谁更强的问题，至今不也没有一个准确定论吗？

只能说，任何一种混动技术都有其侧重点，也有其局限性。

丰田的THS，是以恒星齿轮为核心的双电机动力分流技术，最大特点是动力单元效率高，而且动力切换十分平顺。不过，THS系统中动机的功率并不能全数输出至车轮，相当一部分分流到电机系统上，因此动力表现并不出色。

任何一种混动系统都有其局限性。丰田THS系统虽然平顺性好、效率高，但动力性能是短板。

本田i-MMD，结构倾向于增程式混动，发动机大多数情况下都充当“发电站”的角色，只在高速巡航时参与驱动，驾驶感受倾向电动车，低速行驶时能效和动力都要比丰田THS要好。但i-MMD系统在加速过程中都由电机驱动，高速再加速时综合性能难免会下降。

现代的P2混动模式在一定程度上弥补了“两田”的缺陷，能做到动力比丰田THS好，高速工况也比本田i-MMD优优秀——得益于系统中的变速箱。而且结构相对简单，成本也比较低，虽然有着平顺性不佳的问题，但起码有着与日系混动一战的能力。

与“两田”相比，现代的混动没有绝对优势，但至少能在某些方面超越了对手。

既然每种混动系统都有其优点和缺点，那市场上也不存在能形成绝对“壁垒”的混动产品。混动领域的竞争，不仅在于技术，更在于车企的重视程度。只要车企认可混动路线，能点开混动这棵“技能树”，并且能坚持不断增加“技能点”，也能开创出一条属于自己的道路。

在国内的A级混动市场，目前被雷凌/卡罗拉双擎独占着，这并不代表他们就是当今最好的A级混动车，只不过没有遇到对手罢了。

即将到来的全新一代伊兰特，不但有着更大胆、更个性的设计，而且还汇集了现代混动技术的精华，作为后来者的它，是丰田必须正视的一个对手。那边厢，本田搭载1.5L i-MMD系统的凌派混动也将在今年上市，这意味着，A级HEV市场将有一场好戏要上演。