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最近，上汽大众正式回应了帕萨特“碰撞门”事件。

数百字的回复，就一个重点：

国产的帕萨特是按照目前国内最通用的安全标准——C-NCAP五星评价标准开发的。言下之意，帕萨特所遵循的安全标准是国内最高的，要说它不安全，只能怪国内的标准不够高。

果然，上汽大众还是找C-NCAP来背锅。“碰撞门”爆发后，上汽大众主动申请要把帕萨特送到天津东丽区再碰一次，企图借C-NCAP的“五星认证”来“对冲”中保研的“P”评级。

但显然这是徒劳的，因为C-NCAP早就没有什么公信力可言了。

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早在2008年，央视的《经济半小时》栏目已经深入调查过C-NCAP背后的商业逻辑。

那20分钟的报道揭示了两个事实：

第一， C-NCAP遵循的碰撞标准既不是国家制定的，也不是行业制定的，仅仅是企业自己制定的。换句话说，在碰撞测试中，它既当裁判员，又当运动员，结果是好是坏全由它说了算；

第二， C-NCAP所在机构并不是非盈利组织，而是个彻头彻尾的商业机构。它的收入主要有两个来源，一是把撞过的汽车和测试数据卖给企业；二是收取企业碰撞测试的费用。按它的说法，参与碰撞的车辆除自费购买外，还有来自企业的自愿送检。这些企业不仅要给三台车的购车款，还要缴纳相应的测试费用——12年前，这个费用是36万。

在C-NCAP官网的常见问题解答中，你也能找到这些字眼。

与相关方有金钱瓜葛，无第三方监督，所谓的五星认证比国足的黑哨还要好操作。自创办以来，C-NCAP一共测试了455款车型，其中获得五星评价的车型共305款，“五星率”达67%。C-NCAP也被外界戏称为“五星批发部”。

作为对比，2020年度，美国IIHS一共测试了220款车，最终入选TSP/TSP+的是64款，占比只有29%。

其实，如果C-NCAP能摆明其商业机构的身份，明明白白地告诉公众其背后的商业运作。我想，即便它批发再多“五星”也不会惹半句非议。例如J.D.Power的各种排行榜，精真估的二手车保值率排行榜——本来就是商业机构的商业行为，你爱信不信。

但它没有！

C-NCAP属于中汽中心，中汽中心的全称是“中国汽车技术研究中心有限公司”（网上也有人把它简称为“中汽研”），它是隶属于国务院国资委的中央企业。

自成立以来，C-NCAP一直以“中国国家官方汽车安全测试机构”自居，大肆消费公众对“国家公信力”的信任，刻意隐瞒自己是一家纯商业机构的事实。

如今，其实明眼人早已知道C-NCAP在试图误导我们，它也知道我们知道它在误导我们，我们也知道它知道我们知道它在误导我们。但又怎样？对于更多的消费者来说，“中字头”的权威性还是不容置疑的。所以，过去这么多年，许多品牌都拿C-NCAP“五星”以及“五星+”大肆宣传。

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由于国内一直没有另一个更权威的汽车安全测试机构，所以，过去这么多年，C-NCAP的安全评级仍是消费者的一个重要参考。

但是，中保研碰撞测试的出现，让C-NCAP颜面无存，让消费者大吃一惊。

2018年底，碰撞标准和美国IIHS基本一致的中保研公布了其第一批12款测试车辆的碰撞成绩，结果和C-NCAP大相径庭。

在这12款车中，车内成员安全指数得“G（优）”评价的只有4款——占比为33%。另外8款车中，得“A（良）”评价的有4款，得“M（及格）”评价的有3款，还有一款只得了“P（差）”评价。

然而，这些车型在C-NCAP的评价体系中却都获得了优异成绩（见下表）。

譬如在中保研只得到“P”的宝骏510，在C-NCAP却得到了“四星”；在中保研只得了“M”评价的科雷傲甚至还被C-NCAP官方媒体——《世界汽车》杂志评为“2019年度安全车”！

两家机构的侧面碰撞测试，条件比较接近，碰撞速度一样，主要区别在于移动变形壁障的重量——中保研的为1500kg，而C-NCAP的为1400kg，同一款车在两家机构的侧面碰撞中结果迥异。

诚然，中保研的测试标准要高一些，成绩略有出入也算正常，例如在C-NCAP里得满分的迈腾和得19.48分（满分20分）的小鹏G3，在中保研的测试里只得到“A”，还算可以理解。但在C-NCAP得满分的艾瑞泽5和瑞风S3，在中保研却只得到“P”，这就让人非常费解了。

为什么明明是在中保研那里“折了”，帕萨特却要求去C-NCAP再碰一次？因为上汽大众知道，再拿一次C-NCAP“五星”是一件“十拿九稳”的事情，而这当然不仅仅是因为C-NCAP的碰撞标准更低。

必须说，作为一家商业机构，C-NCAP的服务真心是不错的，它支持改进后重测——第一次没拿到五星？没关系，你可以交钱再来一次；还不行？那就再交钱，再来一次……，直到ok为止。

当然，如果想知道该如何做一点针对性的优化和改进，上一次测试的数据就很有用了，要得到这个数据嘛——你懂的。

我们好奇的是，你在中保研那里拿了个零蛋，然后去C-NCAP那里拿了个满分，这能说明什么？你高考没考上，愤而报名参加了小升初的考试，拿了个满分，这就能证明自己是个学霸？还是高考本身很扯淡？

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在“五星批发业务”中尝尽甜头的中汽研，也在不断拓展业务范围，恨不得把与汽车有关的一切指标，诸如加速性能、制动性能、弯道性能、油耗、车内空气质量……，全都纳入自己的业务范围中来，测试、排序、张榜，许多连纯粹的商业机构都不好意思做的事，中汽研都大大方方做了！

例如每年举办一次，被它自己标榜为中国汽车“奥运会”的中国量产车性能大赛。

“中字头”的号召力实在是强！首届大赛就吸引了21个汽车品牌的29款车型参赛。不出所料的是，参赛的每一个汽车厂商都能登上领奖台，皆大欢喜，奖杯管够。

这个所谓的中国汽车“奥运会”也确实尽显了中汽研的“专业性”。

大赛有一个项目是“中国长距离燃油经济性测试”，中汽研为增强比赛结果的说服力，特意为32款参赛车型找来了32位专业赛车手，并通过抽签的方式指派车型。

可惜的是，这样的测试只能是个笑话。

油耗这玩意，同一款车，同样的路段和路况，不同人开，结果完全不同。没有控制单一变量的油耗比赛，结果毫无意义。

一丰卡罗拉双擎的油耗比广丰雷凌双擎足足高了23%，就是这项牛逼赛事的牛逼结果！问题是，地球人都知道，这明明就是一对姊妹车，动力总成一样，尺寸、车重、外形也大体一样，油耗居然能相差23%！

而中汽研最近的一份“认证”就更是离谱。针对疫情，汽车厂家搞搞“N95级”空调滤芯的噱头，原不足怪，中汽研立即嗅到了其中的商机——迅速调动自己的“砖家”资源，在不到半个月的时间里，搞出一个“车规级CN95认证”，效率之高，动作之快，不得不让人佩服。

可是，就连卖空调滤芯的商家都看不过去了。

就在它发出“车规级CN95认证”后的第二天，知名空调滤清器供应商科德宝micronAir在官微上直指中汽研的这一认证缺乏权威性——既不是行业标准，也不是国家标准，并指出所谓的CN95空调滤芯无法像N95口罩一样有效隔离病毒。

然而，这种质疑根本阻挡不了“车规级CN95认证”的生意。短短十来天时间，中汽研旗下的华城认证就公布了首批获得《汽车空调滤清器CN95认证》的榜单，9家企业、几十款产品上榜。

恭喜中汽研，疫情之下，居然又多了条“致富”的路子！