凤凰网汽车

在国际贸易争端频发、汽车行业压力进一步加大的当下，对于好不容易扭亏为盈的江淮来说，要想再次按部就班地落实2020年既定的产销计划，指望政府补助和外部环境的利好，断然不是一个良策。

的确，2020年初的这场突如其来的疫情，就像一只“黑天鹅”，冲击了本就不振的汽车行业，带来了复杂且尚不明朗的影响。可作为亲历者的我们同样能发现，在过去的2019年，日渐式微的车市发展趋势，其实早已对所有在局者发动了致命的袭击。

消费欲趋缓、“国六”提前切换、乃至中美贸易摩擦等重重障碍，共同导致了2019年车市出现了超预期下滑的同时，彻底送走了铃木、菲亚特，屡屡冲击着所有法系合资车企，更是将力帆、华泰、众泰等非主流的自主车企，推到了死亡边缘。

那么，在这样千疮百孔的行业背景下，随着各大汽车集团的财报逐渐披露，相信，任谁能难言轻松。

而在这其中，尽管据江淮汽车日前披露的2019年财报显示，2019年，江淮汽车2019年营业收入达到472.86亿元，同比下滑5.60%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，与2018年的-7.86亿相比，成功实现了扭亏，但实际上，在这一连串数字表象的背后，似乎还有着另一重光景。

江淮终于扭亏了？

江淮汽车保持20年的盈利史于2018年终结。这一年，江淮亏损7.86亿，净利润同比下降282%。

而在之前，这家发迹于安徽合肥的小厂从生产汽车配件开始，逐步涉猎货车、底盘、客车以及乘用车领域，曾创下连续20年平均增速40%以上的记录。可以说，那时的江淮汽车，完全可被视作一份自主车企由弱变强的缩影。

但从那一年开始，SUV市场疯狂增长的燎原之火逐渐被熄灭，其实包括江淮汽车在内的众多自主车企，都受到前所未有的冲击。而接下来的两年里，虽然有着代工蔚来、大众合资等新项目上马，但碍于实际回本周期都普遍偏长的原因，要想在短时间内重振还太过艰难。那即然如此，江淮汽车在2019年又是凭何扭亏？

其实值得注意的是，整个2019年，江淮汽车扣非净利润为负9.78亿元，结合其在2017年和2018年的扣非净利润分别为负0.93亿元和负18.77亿元来看，江淮汽车已经连续3年扣非净利润为负。但江淮汽车当期非经常性损益合计约为10.84亿元，其中计入当期损益的政府补助约为11.17亿元。

换言之，江淮之所以能够实现扭亏，政府补助在其中起到了决定性的作用。此外，相信此前因名下两栋公寓楼被拆而获得2.11亿元的拆迁补偿，也在一定程度上填补了因旗下的货车产品存在排放造假，被地方政府罚款1.7亿元所造成的空洞。

不过即便如此，我们也无须将补贴“妖魔化”，国内车企尤其是自主品牌车企靠补贴发展早已成了汽车行业的显规则。况且，从内部补贴放大到出口退税，这也是全球汽车业乃至所有行业都离不开的生存模式。

而从某种角度讲，解决了地方就业问题，上交了巨大利税，支持了地方财政的汽车企业对地方政府的贡献都具有非常重要的意义。因此，地方财政反哺企业也未尝不可。

可见，补贴本无原罪。只是在这里，如何正确使用地方政府的补助，而不是将地方补助仅仅看做一种收入的增加，才是江淮汽车为寻求持续发展而急需考虑的问题。否则一味觊觎通过“补贴大法”绕过丛林法则，将补贴变成了终年不离手的补给，对于包括江淮在内的自主车企而言，都势必会成致命一环。

而站在其营业收入的角度来看，江淮乘用车的营业收入为172.1亿，同比下降了12.43%；商用车营业收入为220.6亿，同比增长3.83%；客车营业收入为31.5亿，同比增长12.93%；底盘业务营业收入为3.87亿，同比增长23.28%。很明显，难以回暖的乘用车市场依旧是江淮前行的桎梏所在。

拿什么拯救乘用车？

不可否认，从当年实施“商转乘”战略而斩获成功，到如今另启“乘转新商（新能源&商用车）”的新征程，江淮自主版块在改变自身之路上，似乎从未停止过。

可残酷的现实却在第一时间告诉我们，如今的市场寒冬已容不了半点温存。相比吉利、长城等的主流自主车企，凭借自身过硬的产品实力和体系能力，交出足够亮眼的成绩单，本应同属一阵营的江淮汽车在2019年，仅是销量层面便不是那么乐观。

整个2019年年度，江淮汽车累计销量虽达421,241辆，但同比下降8.9%。而无论是曾经仰仗的SUV和轿车，还是一贯作为江淮乘用车销量支柱的MPV，都未取得很好的成绩。唯有江淮商用车又一次充当起了“救世主”的角色。尤其是骏铃、帅铃以及格尔发系列的销量都在各自细分市场得到了弥足的增长。

好在，在以S4为首的SUV车型至今难以撑起大局之时，江淮重新将矛头指回了曾一度忽略的轿车市场。而嘉悦A5自去年11月20日上市截至到12月31日，累计达8152辆的销量成绩的确令宣称跨入3.0时代的江淮看到了一丝曙光。

另一方面，为有效解决新能源补贴的持续退坡造成的风险，从全年的销售增幅以及公司公开表态中可以看出，江淮在新能源市场的布局上还算是坚定。而除去与大众合资生产的思皓，以及为蔚来代工以外，江淮在自有体系内，也构建起了从A00、A0、A到B级的完整产品矩阵，而目前旗下也拥有iEV7、iEV7S、iEVS4等众多新能源车型。

同时，据江淮汽车称，通过多年来的高研发投入，其已系统掌握了电动汽车的电池成组、电机、电控三大核心技术及能量回收、驱动与制动电耦合、远程监控、电磁兼容等关键技术。而这种种迹象似乎都在证明，江淮在新能源领域却有着一定的自研能力。

只是单就纯电技术平台而言，迄今为止，江淮好像都未拿出一个可靠的方案。这就意味着，在新能源产业洗牌的浪潮下，像江淮这样有着传统汽车市场作支撑的老牌自主车企，不得不沉下心去，好好谋得新的发展契机，以便更好地跟上对手的步伐。

至于未来，江淮国企背景的确让嘉悦A5、S7 PRO以及iC5这样的新一代产品，有幸站在了更高的起点，但接下去的路究竟该如何去走，还需其自求新生。兴许从现状来看，被悬顶的达摩克利斯之剑威胁的日子并不好过，但自主品牌的生存之路不就是在这样危机四伏的光景中度过的吗？

总之，在国际贸易争端频发、汽车行业压力进一步加大的当下，江淮所提出的“产销各类整车及底盘45万辆-50万辆，实现6.83%-18.70%的同比增长，预计可实现营业收入500亿元-550亿元，同比增长5.57%-16.13%”的2020年产销计划，要想按部就班地落实，指望政府补助和外部环境的利好，断然不是一个良策。