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如果一张饼放上菜，那么它就是一道中餐，卷饼。但如果在菜的上面加入沙拉和芝士，它便成了一道西餐，披萨。有趣的是，在相同的东西中，附加某些其它的元素，就会造成不同的结果。

显然，这样的规律在汽车行业中也同样存在。其中，近两年的其主品牌更是体现的淋漓尽致。

车企们的“造神计划”

率先尝“饼”的自主品牌是长城哈弗，不仅推出了“神车”H6，还诞生出了它的支线产品H6 Coupe。并且凭借汽车行业模块化、平台化的生产能力，仅在紧凑级SUV领域，就推出了M6、H4、H5、H6、H6 Coupe、F5、F7、F7x等多达8款车型。“多生孩子好打架”的理念之下，哈弗的造神计划最终达成，宽泛的价格布局和市场占有率把握住了绝大多数消费者的订单，成为了其号称的“国内SUV领导者”，出现了H6这样的“神车”。

有了哈弗的前车之鉴，在近两年的艰难时刻，其它自主车企也开始纷纷效仿。

再过4天，也就是3月27日，长安逸动新增加的逸动PLUS车型即将与消费者们见面。此款车型是在长安逸动的基础上，新增加的分支车系，新车不仅外观上使用了全新的家族设计语言，车身长度、配置也略有增加。关键在于，7.19-10.39万元的预售价，和之前的2019款车型毫无差别，像极了饼和菜之间的甜腻，却无法让人拒绝的沙拉、芝士。

逸动PLUS在上市之前有着20天的预售期，时至今日已经渡过16天之多，值得一提的是，仅仅是在预售的这些天里，预定订单的数量就已经达到了10357台，平均每2.2分钟售出一单。这是一个什么概念？在刚刚过去的二月份，月销榜单第一名的成绩也只有8263台，虽然其中可能存在疫情疫情影响，但3月7日即开始预售的逸动PLUS，其表现可圈可点。

事实上，这已经不是长安第一次这样做了，上一次祭出此等方法的是长安CS75 PLUS。长安CS75是自主品牌中的SUV“元老”车型之一，CS75名号早已被熟知。不过有一个现象一直围绕着CS75，那就是销售成绩并不算稳定，并不能像哈弗H6那样常年占据月销榜首，这个月名列前茅，下个月就跌出榜单的情况时有发生。

然而转变发生在去年年初的成都车展，在车展上，车身更大、设计更新、配置更全、加入2.0T引擎的长安CS75 PLUS正式上市，10.69-15.49万元的售价也基本上和CS75十分接近。也正是因为丰富了CS75的车系，借助同一系列的两大车型共同发力，之后的长安基本坐稳了SUV月销第二的位置，成绩较之前更加稳定之余，和第一名哈弗H6的差距也在不断缩小。

似乎增加经典车型的新车系，已经成为当下的主要促销方法之一。再回顾今天逸动PLUS所取得的成绩，这种设计、配置、车身、价格以及“PLUS”尾缀的改动，是不是就不那么陌生了呢？

不只是长安，其它自主品牌也同样出现这样的情况，临近博越改款之时，同样在去年的成都车展上，博越迎来了博越PRO车系，连同之前的博越，形成了崭新的博越家族。

变相“同堂销售”？

推出“PLUS”、“PRO”、“Coupe”等分支车系，无疑丰富了自己明星产品的车系，企业可以保留旗下热门车型名号的同时，完成产品迭代更新，减少了消费者的适应时间，缩短了车型改款换代带来的销量“真空期”。

并且，当下的汽车生产方式多为平台化、模块化生产，只需要稍加改动，就可以在较短的时间之内推陈出新，而新上市的车型价格坚挺，前款车型优惠幅度更大，可以形成终端价格上的差异，丰富车系、形成产品矩阵的同时，又可以满足不同价格区间、不同用车需求的消费者。

这就不得不不提到经济学中的“价格歧视”，这个名词不具有褒贬意味，而是说厂家对不同消费者有着不同产品去针对。为了追求利益最大化，车企会考虑成本、供求关系、利润等几个因素。但实际上，绝大多数情况下，最大产能并不等于最大利润，如此就会产生浪费。

一定的价格区间只能吸引一定量的消费者，小众的高消费团体和一部分低销团体就会被忽视掉。此时凭借汽车生产方式上的优势，推出“PLUS”、“PRO”、“Coupe”等车系，恰是在当下车型利润最大化的基础上，又满足了其它消费者的购车需求。简单点说，汽车中的“PLUS”、“PRO”、“Coupe”，就犹如苹果中的“S”、“Pro”、“MAX”；华为中的“Pro”、“保时捷限定款”，都是为了尽可能地运用价格歧视，来扩大受众，做到尽可能的不失订单。

可汽车毕竟不同于手机，属于大宗消费。随着产品迭代速度与日俱增，手机一经推出可以同时亮相多个版本不成问题，汽车想要运用此法，却不免经历“同堂销售”的情况。曾经“四世同堂”的现代伊兰特系列；“二世同堂”的宝来、途观；雪佛兰迈锐宝/迈锐宝XL；日产轩逸/轩逸经典；马自达6/睿翼等先例数不胜数。

但这样的做法会引起消费者的不适，用当下的流行语来说就是“恰烂钱”，会带来品牌商的负面影响，这一点是无法忽视的。

关于此问题，自主品牌中较早涉猎的长城哈弗做出了不少努力。用红、蓝标的方式来进一步细分旗下车型，但这样的结果是，不仅让旗下车型命名方式混乱，还不利于树立明星产品，至今除了H6之外，仍难有其它哈弗车型登上榜单。这些问题，长安、吉利等自主品牌都看在眼里。现在，它们给出的方案是借鉴手机行业的命名方式，给消费者以一种“进阶版”、“升级版”的印象，来避免生产浪费，最大化利润。

就目前市场形势来看，运用该方式销售的自主品牌车型，收获到了市场不错的反响。不过长此以往，能否保持较高的热度，复制哈弗的“造神计划”，还需要时间给出我们答案。

头条说：2018年，狭义乘用车累积销量为2235万辆，同比下滑了5.8%，近20年来首次下滑；去年，车市下滑幅度再一次加大，狭义乘用车累计销量达到20697614辆，同比下降7.4%。时间来到2020年，非但没有好转，还遇到了新冠病毒，车市进入“至暗时刻”，曾经“价格战”的方法已不适用，如何销售新车成为最大难题。

受疫情影响，电影、学校等被批延期，可不难看出，车企虽然举步维艰，但却很少出现新车延期现象，为的就是在疫情好转后收获市场的第一波红利，尽早完成产品布局。或许新增车系、启动“造神计划”并不是最优解，然而从当下的市场表现来看，却不失为一种行之有效的办法。

毕竟，在艰难时期，活下去才是最重要的。