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近段时间，车圈内关于新能源汽车的话题不断，先是大众集团CEO赫伯特•迪斯表示，2021年大众就能靠电动车盈利。然后是保时捷CEO奥利弗·布卢姆指出，保时捷911未来不计划推出电动车，尽管会有增加新能源车型，但内燃机永远不会停产。

大众集团CEO赫伯特•迪斯表示，2021年大众能靠电动车盈利。

随后，PSA集团CEO唐唯实面对媒体时更是指出，只要取消相关补贴，纯电动车的市场需求就会崩溃。而宝马集团研发总监弗罗里希在面对媒体时同样直言“纯电动车只有政策需求，没有市场需求”。因此，目前市场上在售的标致、雪铁龙以及宝马品牌的全新纯电动车型，均没有采用独立的纯电平台，而是沿用燃油车型的架构。

纯电动车真的如PSA集团CEO唐唯实所言：“只要取消相关补贴，纯电动车的市场需求就会崩溃”？

PSA集团CEO唐唯实认为，尽管各地政府都在大力推广新能源汽车，但基础设施建设不足、电价的不稳定性等因素，都成为了阻碍车型普及的不利因素，而这些很难在短期内获得本质上的变化。但是，真正制约新能源车发展的，是动力电池。

标致品牌旗下的新能源车型，均基于燃油版车型开发而来。

由于开发纯电动架构的成本过高，宝马已停止相关架构的开发，现时的新能源车均基于燃油车架构打造，例如刚发布的i4。

电池能量密度提升慢

一方面是动力电池技术难以取得突破。在2018年2月举行中国新能源动力电池暨储能产业大会上，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟表示：目前三元锂离子动力电池目前已经看到能量密度的“天花板”了，在可以实现产业化的下一代动力电池浮出水面之前，高镍材料、碳硅负极的锂电池单体，到2020年能量密度可达到300Wh/kg左右。

在2018年，动力电池行业预测2020年三元锂电池的能量密度将达到300Wh/kg。

到了2019年世界新能源汽车大会，宁德时代新能源科技有限公司董事长曾毓群向外界表示：系统能量密度在2025年系统能量密度可以达到250Wh/kg。短短一年多的时间，锂离子动力电池的能量密度，从原来预测的2020年达到300Wh/kg，缩水至250Wh/kg，且时间更是推迟了5年。由此可见，电池技术要取得明显的进步，并非易事。

动力电池技术，并不如行业预测那般能快速更迭。

电池成本依旧很高

制约新能源汽车发展另一个因素，是生产成本居高不下。与燃油车不同，当车辆实现大规模生产后，生产数量越大，单品造价就越低，生产企业就获得利润越高。但新能源汽车则不一样，因为动力电池成本占整车售价金额的三分之一以上，而车厂采购动力电池的价格，不会因量大而大幅下降。

由于动力电池是纯电动车的基本配置，受高昂的成本影响，纯电动车型售价普遍较高。

此前，瑞士联合银行对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代这四家动力电池主流企业生产的动力电池进行评估。报告指出，成本最低的是松下，为0.76元／Wh；最高的是宁德时代，高达1.03元/Wh。如果一辆纯电动轿车，搭载宁德时代生产，容量为50kWh的动力电池包，其电芯成本就超过了5万元，且还没算电芯的封装成本。

作为目前国内市场占有率最高的动力电池生产企业，其电芯成本高达1.03元/Wh。

在高成本下，车企为保证利润，新能源车的售价普遍比同级别燃油车高。目前，在国内市场，装配电池容量在50kWh左右的中国品牌A级纯电动车，享受补贴后售价为14万元左右。而同品牌、同级别的燃油车起售价仅在7万元左右，比纯电动车售价低一半。如果花纯电动车相同的钱，则可以购入同品牌的中高配B级燃油轿车。在用户最为敏感的价格层面，纯电动车高成本是天生的劣势。

纯电动车在高成本之下，在消费者最为关心的售价层面毫无优势可言。

短期内取得技术突破可能性不高

更为重要的是，在未来短时间里，动力电池很难取得技术性的突破。或许大家都听说过石墨烯这种材料，前些年实验室中的科研人员，用这种新型材料制成了动力电池，宣称拥有低阻抗、高稳定、支持超级快充等颠覆性的优势，是纯电动汽车的绝配。但时隔多年，纯电动汽车依旧使用三元锂电池或磷酸铁锂电池，只是通过不同的材料配比、改变电芯形状或改变封装形式等方法，在有限的范围内提升动力电池的能量密度和输出效率。

拥有优异性能的新型动力电池，被认为是新能源汽车的救星。

最近，美国Real Graphene公司对外宣布，将推出一款10000mAh石墨烯电池充电宝，可支持60W快充，单口最高22.5W，并在美亚开卖，这可能是石墨烯电池实现商业量产的标志。然而，据Real Graphene公司介绍，达到量产后的石墨烯电池，成本比锂电池高30%。

目前已经实现量产的石墨烯电池充电宝，其性能使用聚合物锂电池同样能达到。

问题来了，捣鼓了这么多年的石墨烯电池，到头来成本还比锂电池高，难道用户真的愿意为了追求那么一点性能的提升，而耗费更多的支出吗？而且这款石墨烯充电宝的使用性能，现在的聚合物锂电池同样做到了。

其实继石墨烯电池之后，世界各地的科研人员也相继对新型动力电池发起技术攻关。最近，美国宾夕法尼亚州立大学科研团队联合科技公司EC Power宣布，已经在动力电池上取得了突破性进展，发明了高比能的新型电池——SEB电池，并将成果发表于国际期刊《Science Advances》。该团队提出了“钝化电池”和“加热使用”的全新理念，通过超稳定材料来制作电池再结合加热使用，旨在提高纯电动汽车的电池安全性、耐候性和耐久性。然而目前为止，这些号称能颠覆新能源车现状的新型动力电池，均存在于实验室之中。

目前存在于实验室的，性能优异的新型电池有很多种，但要真的实现量产，恐怕不是一件简单的事情。

综上，以纯电动车为主的新能源汽车，在现阶段的电池技术下，充电时间、耐候性、成本均难以得到改善到消费者真正能认同的地步，尤其是成本问题。有新能源汽车产业相关报告指出，纯电动汽车的续航里程在400km以上，就可缓解消费者的里程焦虑，但要真正被消费者接受，是动力电池成本降至0.6-0.7元/Wh，即在目前的基础上下降35%-40%。由此看来，纯电动车真的“只有政策需求，没有市场需求。”