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29.905万元的售价让国产Model 3成为不少潜在买家的“香饽饽”，原本把预算留给ABB的买家们，部分已经心有所动，准备将这笔预算投给未来汽车生活。 同时，这也是特斯拉在中国最高光的时刻。 而在美国，特斯拉陷入美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的调查之中，原因是已经出现了超过12起与特斯拉AutoPilot驾驶辅助系统相关的交通事故。

与AutoPilot相类似的是自动辅助驾驶系统ADAS，这也是新能源车之中颇具吸引力的功能， 更是不少使用者从燃油车粉丝，转为新能源车拥趸的主要原因。 美国汽车工程师协会SAE曾就自动辅助驾驶的程度划分了0-5级（NHTSA划分为0-4级）。

目前主流的ADAS系统经过数年的发展和优化，大多都能实现L2级（即部分自动化驾驶）的程度，更高级别的L3/L4级自动驾驶却暂时未见其踪影。 自动驾驶有别于传统的人为驾驶，当中不少的法规、伦理基础需要在市场化浪潮来临之前做好。 近段时间美国、韩国都先后发布了关于L3/L4级别自动驾驶的规范性文件。

站在用户的角度，ADAS系统的作用除了提高车辆配置和产品竞争力，同时也是一套减轻驾驶疲劳度的功能配置。 而在车企、管理者们的角度，ADAS系统是促进智能化交通、提高物流交通和车联网等一整套生态理念的入口；因此，如何为ADAS系统制定合理的政策和标准，使其在商业化的道路走得更好更远，便成为世界各国都在考虑的重要一环。 最近，美国就交通部发布自动驾驶AV 4.0指南，为美国发展自动驾驶技术提出10大原则。

早在2017年和2018年，美国就先后推出自动驾驶AV 2.0/3.0指南，给各州政府为自动驾驶汽车发展和测试提供了指导。 但是美国公路安全管理局NHTSA提出的指导性意见，和1966年颁布实施的联邦机动车辆安全标准之间存在着一定的技术标准差异。 鉴于联邦机动车安全标准是美国所有机动车的安全标准，决定着汽车能否在美国销售的生杀大权； 而NHTSA起到监督和推动安全标准的作用，因此两者在左右着自动驾驶技术在美国的发展。

AV4.0指南的出台，能发现美国对自动驾驶的态度有所转变。 AV4.0延续此前开放性原则， 提升 研发 企 业的研发 自由度，并且 对自动驾驶汽车采取自愿的安全评估而非硬性评估。 明显是想以市场力量推动发展，政府机构与其它团体、社会力量等协商沟通，为自动驾驶企业扫清障碍，继而在全球范围继续保持领先。

一方面是技术的快速发展，另一方面是缓慢的法规修订以及公众对自动驾驶的不信任。 博世（BOSCH）自动驾驶高级副总裁Kay Stepper曾在采访中表示： “从技术、硬件和软件层面，完全可以推出满足自动驾驶未来所需的产品。 工程师们早已扫除技术障碍，但法规层面的繁文缛节和消费者的质疑将使得自动驾驶技术的推广受到阻碍。 ”

作为新技术，只有技术先行却没有政策规限，难以让公众对其产生信心，更难以谈论接受和使用。 德勤会计事务所曾进行调查，美国仍然有48%的群众不信任自动驾驶汽车。 因此美国交通部也在AV4.0指南中，提到自动驾驶汽车保护用户群体的安全和隐私，以及在改善交通状况、助力农业和商业运输为经济带来增长甚至拓宽老年人、残障人士出行等方面，让公众对自动驾驶汽车的信任度得以提升。

在韩国，关于自动驾驶汽车的安全标准早于美国发布。 当中的内容包括自动车道保持、驾驶员状态监控、人工未反应时系统如何采取紧急措施等保障使用者安全的标准。 未来，韩国政府也将针对自动停车、自动变换车道等L4级别自动驾驶技术提出安全标准。

而国内，交通运输部在2018年联合工信部、公安部发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》条例。 随着国外自动驾驶汽车研发的快速发展，我国也加快了相关标准的制定。 如《先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》等标准的制订正进一步结合社会意见，当中内容包括： 目标到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准； 智能网联汽车新车销量占比达到30%； 高度自动驾驶（L4）智能网联汽车实现限定区域和特定场景的商业化应用。

自动驾驶技术的标准会随着投资者与利益相关方的增加而得到快速发展，但与之相关的法规和安全性标准却是需要长时间探索。 当驾驶者从人类转变为电子系统，在事故的责任上如何划分； 以及自动驾驶的安全性如何进行评判的基础体系建设，都是自动驾驶商业化前需要做好的工作。