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汽势Auto-First|沈天香

新冠肺炎疫情蔓延给全球范围内的汽车产业蒙上了一层阴影，当国内车企几乎全面复工复产时，疫情在海外大肆蔓延，致使海外汽车工厂大面积停产，包括戴姆勒、福特、通用、大众、丰田、FCA、PSA等在内的十余家跨国车企陆续停工。据汽势Auto-First不完全统计，目前已经关停或计划关停的工厂超过了100家，全球汽车产业链将面临重创。

全球汽车生产按下暂停键 欧美是重灾区

截至3月24日，全球疫情累计确诊人数已超过37万人，其中欧洲已被世卫组织定义为新冠病毒大流行的“灾情中心”，在全球汽车需求疲弱的大背景下，新冠肺炎疫情对于欧洲汽车行业来说无疑是雪上加霜。

早在3月18日，福特、通用和FCA就宣布，北美所有组装厂将临时关闭至3月底，重新开放的条件将在每周重新评估确定。宝马、奔驰、大众也关闭了欧洲大部分工厂，时间持续四周、两周不一。

日产在英国最大的汽车工厂目前已经停止生产，在美工厂也从当地时间3月20日开始关停。丰田已关闭北美和欧洲的所有工厂，而本田也暂时关停美国、墨西哥、加拿大的所有工厂。此外， 丰田汽车还宣布在新型冠状病毒疫情大流行导致市场需求下滑之际，调整产能，将从4月3日起开始暂停在日本的五家组装厂的生产。

不难发现，各车企的停工时间不相同。有两周、三周、四周，具体实施还要依据疫情评估，大多数并未公布具体时间，可见受疫情影响，停工时间依旧是个未知数。

事实上，原本在未受疫情影响的前提下，欧洲市场的销量已经出现下滑。数据显示，今年2月，欧洲乘用车新车注册了同比下跌7.2%至106.7万辆；而今年前两个月，欧洲乘用车销量为220.2万辆，同比下滑7.3%。

受疫情影响，各大车企的“停工潮”也将直接影响到全球汽车产销量的走势。据HS Markit的最新研究显示，随着新型冠状病毒在全球范围内蔓延，欧洲、北美和拉丁美洲多家汽车工厂关闭，由此可能会导致今年全球汽车产量减少140多万辆。

同时，停工带来的连锁反应还有失业率的增加，欧洲汽车制造商协会（ACEA）表示，在欧盟约有229家汽车组装及生产厂，直接雇佣了260万人从事制造业，而约有1380万人从事直接或间接从事汽车行业相关工作，随着欧洲车企关停行动的继续，约有1400万人的工作处于危险当中。

以大众为例，其在德国制造业领域处于领先地位，66.8万名员工中约有44%在德国，工厂关停几乎等于几十万人暂时待业。对于全球汽车企业，尤其是欧美地区的车企来说，疫情的蔓延无疑将会让企业陷入困境。

全球供应链危机 中国车企面临二次冲击

全球产业链一体化决定了任何一个国家或地区的汽车产业在全球疫情中都无法独善其身。尤其疫情不仅仅影响到整车企业，零部件生产商的停工带来的冲击也很大。布雷博（Brembo）、马瑞利（Magneti Marelli）等欧洲头部汽车零部件供应商也处于停工停产的状态。

众所周知，汽车供应链是一个包含各类供应商、制造商、物流商、销售商等多个主体的复杂而又庞大的系统。一汽车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化采购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链危机。

事实上，虽然中国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，但仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。而美、日、德三国基本垄断整个汽车产业链核心部分，尤其在中国的汽车零部件供应链体系中，德国、日本、韩国、美国等已经成为我国主要的汽车零部件来源国。

根据海关统计，去年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中在德国、日本、韩国、美国的进口额分别达到102.8亿美元、98.55亿美元、23.44亿美元、21.66亿美元，总额达到246.45亿美元，份额为67.1%。如果这几个国家汽车供应链企业全部停产断供，将直接威胁国内车企的生产。

根据中金的模型预测，若产业链在四月中旬恢复，海外疫情对国内汽车厂商生产的影响将很低，仅东南亚部分半导体材料存在短缺风险；若产业链在四月底恢复，影响依然较小，主要需观察亚洲供应链是否发生停产；若产业链在五月中旬前恢复，原产于欧洲的零部件将有短缺风险；若产业链在六月及以后恢复，对国内汽车产业会造成较大影响。可见疫情的不确定性，对全球汽车产业的冲击还暂时不能预测。

（图片来自网络）