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3月25日，据外媒报道，受新冠病毒疫情影响，PSA与FCA的合并在面临挑战。

据相关内部人士称：“鉴于不断上升的巨额电动化投资成本，PSA与FCA需要这次合并,但是他们必须认识到,在当前的经济形势下,要想顺利进行合并,需要对最初的财务条款进行重审。”

对此，PSA集团的发言人则表示，“在当前的环境下，合并比以往任何时候都更有意义。我们的团队正以同样的承诺继续推进工作。”

从一开始的接洽，到正式联姻，再到如今的质疑，双方的合并可以说是一路在质疑上走出来的。但是，为何是现在提出要对财务条款进行审核？又为什么要重审？

躲不过的疫情“击杀”。提起最近全球肆虐疫情，自然不能避免的要谈及关厂。早在上周，PSA就宣布将关闭15家欧洲工厂至3月27日，但截至至发稿日前，都还未有丝毫复工的前兆被透露，取而代之的是每天高居不下的确诊病例。

显然，将北美地区当做自己大本营的FCA也未能躲过一劫。其美国底特律、沃伦新工厂建设已于3月20日暂停，停工状态预计持续两周，后续复工时间尚未明确说明。同时，在26日，其也被曝出由于工厂停产需要节省资金，公司将暂停一些项目，进而减裁近2000名的合同工。

原本的烟花三月，如今却只剩久久未停的“倒春寒”。

然而，PSA与FCA的焦虑却远不止于停工关厂没订单。疫情的影响，致使两家营收直接暴跌，并不足够的现金流遇上不断攀升的电动化投资，曾经看似对等的股息支付因自家公司市值缩水而严重不平衡，种种不合理因素都在将原有的合并推上重审的道路。

低迷会持续多久？恢复要多久？现金流还能抗多久？都成为压在双方“婚姻”上的一座座大山。如果说，PSA和FCA的合并仅仅是为了带来品牌叠加效应的话，其意义并不大，无法做到1+1＞2的效果，就意味着合作的失败。

回到此次文章一开始的“鉴于不断上升的巨额电动化投资成本”。

其实，稍微了解一点唐唯实的人都知道，其对于电动汽车的态度一直都不算“友好”。公开唱衰并不只是一两次，在日内瓦车展期间的一次电话会议中，其也曾直言，电动汽车缺乏对主流消费者的吸引力，只有环保人士才会选择购买这类汽车。

反观FCA，作为积分不达标者，其自身电动化进程一直都是慢两步的那一位。旗下最著名的电动车克莱斯勒Pacific插电式混合动力车，也一直处于不温不火的状态，销量自是可想而知。

未能形成互补，只能顺势想要“负负得正”。原本想要合并后能够实现共享发动机和车辆架构，从而减少成本支出，将更多的资金投入到电动汽车和减排技术的研发上，分摊电动汽车的开发成本。但从目前实际情况来看，困境依旧，更别说1+1＞2的愿景。

不可否认，合并之后的双方，其资产负债表将在全周期内提供显著的财务灵活性和充裕的空间，以执行战略规划和投资新技术，加快转型。新公司也能在全球范围拥有平衡和盈利的业务，互补和标志性的品牌组合更是能涵盖从超豪华车、豪华车、主流乘用车到SUV、卡车和轻型商用车的所有关键细分市场。

然而，理想很丰满，现实很骨感。2020年年初，就迎来的多只黑天鹅，合并不到4个月就或被重新审查的协议条款，电动汽车计划的举步维艰，似乎都是不断敲响警钟。

未来，原本皆大欢喜的合并意义是否会被动摇？PSA又是否能如此所愿的“继续推进工作”呢？