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插电混动车型在电机加持下，可以做到低速高扭矩起步。当速度超过系统预设值后，燃油机再接管动力。这样相比纯燃油车型能有效降低油耗。可老司机都发现，插混的车型普遍只支持慢充，难道这不会影响车主的使用体验吗？

从纯电车型来看，市面上大多数的车型都会支持两种充电模式：快充和慢充。快充为直流模式充电，慢充则是交流模式。快充一两个小时即可充满，电流大、充电快，效率高。而慢充时间上则要花费数小时，但它们要求的功率和电流也不高。所以插混车型是否也应该配备一套快充系统呢？

插电式混动汽车有两套驱动系统：一套电机驱动系统，另外一套是燃油驱动系统。那既然有电机驱动系统，按理是可以实现快速充电的，为啥市面上大多数的插混车型不能进行快充呢？教授从多个角度来跟大家一起聊聊，其中原因还真不简单。

插混不配快充已成潜规则，原因更多是基于车主的角度考虑。一般情况下，交流慢充便于电池形成均衡效应，电池的均衡效应可以减缓电池容量衰退的过程，这更利于电池使用寿命的延长。

虽然各大厂商都在电池保修方面都有不错的政策承诺，但假设电池组一旦出现问题，在技术上需的人力、材料成本都不是一笔小数。更不用说保修期后让车主自行进行维修了。

其实在插混车型上搭载快充模块没有技术壁垒，而是厂家觉得插电混动汽车没必要加入快充。首先，插电混动车型的电池相比纯电车容量较小，家用交流电也仅需要3~6个小时就能充满。即使电量在很低的水平，系统也能及时转换到燃油机驱动，同时为电池补充电量。

再者，目前国内快速充电桩数量还在普及，既然插混车型不以电池作主要能源，就没必要凑热闹跟纯电车主抢公共快充了。从这个角度考虑，难怪大多数车企从开始研发一款插混车型起，就压根没打算为它们加入快速充电功能。

从经济角度考虑，插混车型有两套驱动系统，相比传统燃油车或纯电车型在打造动力系统的成本上就高出不少，如果再新增一套快充系统，很可能会导致这类车型就没有性价比。

类似卡罗拉双擎E+这样的一款定位15万的紧凑型合资轿车，在国内市场上同级竞争对手可谓数不胜数。如果再要增加消费者的购车预算，对丰田来说这就极大降低了卡罗拉在国内市场中的吸金能力。

插电混动车型的电驱动系统，一般情况下只有在低速车况下才会持续消耗电池。当电量不足，又或者车速高于系统预设阈值的时候，发动机就会起动并接管车辆。所以市面上的插混车型一样有续航里程这项性能指标。那相比纯电车，插混车主是否一样会有“续航焦虑”呢？

可以说插混车型的缺电焦虑，已经完全由发动机的介入解决了。工程师在设计这套系统的时候，为了防止电池由于电量过低造成损坏，发动机压根就不会让电池出现亏空的情况。

此前网上有车主尝试人为亏空电池，打算在纯电模式下持续行驶，结果每次电量降低到阈值，系统就自动退出纯电模式。所以不会出现车友们所说，行驶一定里程后电池会出现亏空现象。

发动机虽然能给电池充电，但要把电充满是很困难的。道理很简单，虽然插混车型的电池容量小，但使用快速充电桩也至少要1个小时才能充满。

目前市面上大多数插混车型匹配的都是小排量增压式发动机，发动机的首要任务就是负责把车子往前驱动，一般情况下，系统只是把电池的电量维持在设定好的阈值附近，所以插混车型的电池不满电是常态，从电池维护的角度出发，车主还真要定期保养。

如果非要把插混车型设计成在发动机提供动力后，仍能对电池充电，那会出现什么情况呢？教授查阅了相关的资料，从《插电式混合动力汽车能耗优化控制策略的研究》中得知，类似的想法其实工程师们早就考虑过，他们发现插混车型在这样的工况下行驶，会让插混车型更加费油。

如果插混车型确实要实现“边供动力边充电”，在电量维持模式下的能耗成本，要比正常情况多24%。也就是说不充电，让电池自然消耗到系统设置好的阈值，再由发动机来维持电量直到电池充满，要比正常充电多使用24%左右的油钱。

可能会有车友质疑，把插电混动车型的发动机排量设计得大一点，这样就能边提供动力，边为电池补充电量了。其实这只是一个理想化的想法。一般情况下，发动机输出的能量是不变的。

如果动力都被拿去给电池充电，再加上夏天高温环境下行车一般司机开空调的习惯。这时候车子开起来，就会明显感觉到动力不足，出现平时说“油门肉”的情况。

这对于车企来说是不利于一款车型口碑的建立。试想，在账面宣传数据上，标识了该款车型拥有高扭矩高功率的发动机，但是实际消费者试驾体验的时候，却发现动力低得可怜。这就会让车主不免怀疑到这款车型究竟是不是在传统系统的设计上，出现技术性的错误。

所以作为车辆制造方，厂家肯定不会用这种影响车型口碑的设计方式来“兼顾”所谓的电源供能。但插混车型在启动的时候又通常由电机介入，长时间后必定会造成缺电的状况，最终必然会减少电池寿命，那该怎么办呢？这就涉及到对电池的周期性保养了。

看到这里，改装发烧友估计就开始有自己的想法了。经验老道的他们，开始考虑能否通过购买零部件在自己的插混车型上加装一套快充系统。创造性的想法当然值得鼓励，不过实际情况恐怕不允许。

试想，与纯电车型不同，插混车型的电池容量原本就不大。连厂家都觉得没有必要为这种车型打造快充系统，就可得知将快充强加在插混的电池上无疑是画蛇添足。其次在技术上，假设真要动手加装自己打造的快充接口，最关键的一步就是在原有的慢充接口上分离出两组线路，这对电源转换器的选用以及新接口线材的识别都有极高的要求。

如果加装过程一旦出现短接的情况，不但享受不到快充带来的“快感”，甚至连原本的慢充的接口都会出现失效的情况。这对车辆日后电池的保修、整车质保都会造成一定的影响。可见，为插混车型私自加装快充接口不是个可靠的办法。

插电混动车的电池容量较小，相同里程下其储电量随时间衰减会更明显。比如同样是纯电里程10万公里，插混车辆的电池可能循环1500次，就已经达到电池循环寿命的上限了，这时容量一般会衰减30%左右，达到了报废标准。而纯电汽车的电池即使循环3000次，衰减可能只有10%左右，正值“当打之年”。

所以对插电混动车型的保养，应该按车型手册进行月度维护。要注意的是，电池充满电的时间，是会随着充电方式的变化而产生差异。对于插电车型的电池而言，教授上面已经解释过，一般慢充电桩已经能完全满足对插混车型内置电池的保养维护。

除了充电方式，还要注意充电时的温度，一般适宜车辆充电环境是0到45摄氏度。环境温度不在这个区间的时候尽量不要给车充电，或者把车子停到室内去保证在温度范围内再充。

一般情况下，国内北方的司机们只要不是选择在暴雪的天气下，对插混车型的电池进行户外保养，基本都不会有多大的问题。