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新冠病毒疫情给全球汽车行业带来的影响仍在发酵。因疫情大流行，全球车企均采取了不同程度的停工停产措施，骤降的汽车消费需求更是让它们损失惨重。

对有些车企来说，损失可能不仅限于没法产、销汽车。3月24日，国际奥委会宣布东京奥运会因疫情延期至明年举办，据日本经济学家的推算，此次奥运会延期，给日本带来的损失以人民币计算将超过400亿元。损失的大头，将落到奥运会赞助商身上，首当其冲的，正是顶级赞助商丰田。

然而，尽管承受了双重损失，在这个疫情扩散、全球经济活动陷入泥淖的3月，丰田却步履不停，广泛地寻求合作并大肆“撒币”。当“新基建”成为中国的热门词汇之时，这家风格一向保守的日本车企，似乎也正在激进地筹谋“丰田式新基建”。

一

3月25日，由丰田与比亚迪对半持股的比亚迪丰田电动车科技有限公司在深圳正式成立。此时距离去年11月7日双方签署纯电动汽车合作协议，才过去三个月加一周。对于讲求“慎重再慎重、研究再研究”的车企来说，这样的项目进展速度着实不多见——考虑到疫情打乱了正常的工作秩序，这个速度更显难得。

根据工商注册信息，比亚迪丰田合资公司的经营范围是：“(1) 纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；(2) 纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询的提供。”事实上，这指的就是纯电动车的动力总成，即包含电池、电驱、电控的“三电”。

更多信息显示，双方合作的纯电动汽车将由丰田的工厂生产，所贴车标也依然会是丰田。事实也反映出，丰田的确同时在为纯电动汽车的生产做准备。

3月初，根据政府公示信息，一汽丰田将在天津新建一处新能源汽车生产工厂，其规划年产能为20万辆纯电动汽车。该项目总投资达到85亿元，据称“将生产TGNA架构之外的车型”，并“将在2020年底前取得明显进展。”

根据此前公布的全球战略，丰田会从2020年开始，在5年时间内向中国导入10款纯电动车型，其中6款将是基于e-TNGA架构的车型。

对于之前沉溺在混动技术、对纯电动汽车投入并不深的丰田来说，无论是寻求满足国内“双积分”的解决之道，还是在电动化转型路上上一道双保险，与比亚迪的合作都是不错的选择。而对于比亚迪来说，这也是学习丰田精益生产、管理模式的好机会。由此，这一合作得以光速推进，便不难理解。

当然，丰田关注的不仅仅是电动化转型。就在比亚迪丰田电动车合资公司成立前一天，3月24日，丰田与日本最大的通信运营商NTT宣布，以换股的方式互相投资2000亿日元（约合18亿美元）。这一投资的目的，是为了推动智慧城市的建设。

2020年CES展上，丰田提出了名为Woven City的智慧城市项目，计划在2020年将关闭的富士工厂改建成一个小型智慧城市，用以验证自动驾驶、移动出行服务、人工智能、机器人等先进技术。其中，与丰田需求最契合的显然是自动驾驶与移动出行服务。

其实在2017年，丰田与NTT已经就车用5G技术达成了合作关系，尝试用其赋能自动驾驶。

在2021年Woven City即将开建的背景下，用换股方式将实力雄厚的NTT再度拉入伙，丰田面向出行服务公司的转型也多了一个支点。

丰田在自动驾驶的外部支点不止一个。2月26日，丰田向中国无人驾驶出租车创业公司小马智行投资4亿美元。

据悉，双方的合作始于去年8月在国内的路测。行业人士称，丰田物色实力较强的初创公司，是为在东京奥运会上部署Robotaxi做准备。

这笔投资使小马智行的估值达到了30亿美元，成为亚洲估值最高的无人驾驶初创公司。而尽管东京奥运会延期，但技术进展较快的小马智行仍能形成对丰田自动驾驶研发力量的有效补充。

二

有意也好，巧合也罢，最终呈现在人们眼前的事实是，在外部环境不佳的这一个月里，丰田在汽车新四化领域“反常”地活跃。

通常来说，当行业环境恶化、消费需求锐减时，企业为保证生存，优先采用的做法是战略收缩——通过裁员、减少对外投资、甩掉非核心资产等措施来瘦身，在困难时期活下来。在2008年的金融危机爆发后，福特便是通过这样的方式避免了破产。

在疫情爆发，汽车行业雪上加霜的形势下，把钱先紧紧攥在手里，更是符合逻辑的做法。典型的例子是，近两年福特与通用相继进行了业务收缩，退出了非核心市场。而在美国本土疫情恶化时，福特与通用又分别使用了154亿美元、160亿美元的信贷额度，使手中的现金储备超过300亿美元。显然，曾经破产或者濒临破产的记忆，让通用与福特懂得在危机面前应该心存恐惧。

不过，丰田在行业处于下行周期时反而进行战略扩张，也自有其道理。

其一，危机期间资产价格下跌，持币者多、竞购者少，投资好公司的难度下降了；同时政府也倾向于对工厂、智慧城市等大规模基建予以支持——这让丰田能把钱花得更有效率。

其二，在竞争对手倾向于收缩时，恰是丰田为其保守战略补课的好时机。典型的例子是，在电动汽车平台方面，大众的纯电动车专属平台MEB已投入量产，通用的纯电动车BEV3平台也在这个月露出真容。而丰田过去着力于混动，其e-TNGA平台本质上是TNGA的子平台，在技术布局上落下半程。而比亚迪开放的e平台同样为电动汽车专属平台，拥有较先进的三电技术，能够作为有生力量“顶上”。

此外，丰田手中充沛的现金，也支持它在此时“抄底”。去年这个时候，丰田手中的现金及等价物达到了427.37亿美元（相较之下，全球车企中市值第二的特斯拉截至去年12月的现金是63亿美元 ）。作为世界上最有钱的车企，丰田的现金储备始终维持在第一。同时，丰田的资产负债率维持在60%左右的安全水平。因此，丰田在行业不景气的时期仍有该出手时就出手的底气与财力。

本质上，丰田这一个月的密集动作，是在进行逆周期的投资——将行业不景气的危机转化为机遇。

类似地，在半导体行业，也有在行业下行期进行扩张的案例。在存储半导体领域，出现过数次需求下降，产品供过于求的时期，而三星会选择在此时期大上产能，进一步将产品价格压低。通过多次运用价格战，三星击垮了欧洲的存储半导体，也把日本的东芝等企业打得半残，一跃成为存储半导体龙头。

不过，在市场逻辑不同的汽车产业，丰田要进行的显然不是价格战，而是立足更长远未来、以经营能力和财务能力支撑的技术战。

结语：

去年，在美股尚在高点、疫情引发的全球股市危机爆发前，89岁高龄的巴菲特大幅提高了手中的现金储备，当时此举颇受质疑。如今，人们不会再怀疑这一举措的正确性——巴菲特早已为即将到来的危机做好了准备，现在依托伯克希尔·哈撒韦超过1220亿美元的现金储备，他有足够多的机会买下大量优质资产。

毫无疑问，巴菲特将再次践行“别人贪婪时我恐惧；别人恐惧时我贪婪”这一信条。

某种程度上，丰田在面向新四化转型时呈现出的“既保守又激进”的状态，正是对这一策略的最佳诠释。