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又到了每个月车市销量总结的时间了，由于疫情的严重影响，整个社会经济活动的停滞，没有任何意外的2020年2月对于整个中国车市来说是完全黑色的一个月。同时2月也毫无悬念的成为了中国汽车历史上最差的月度表现。2月份全国狭义乘用车批发销量仅为21.78万辆，同比下跌82%，零售销量也仅为25.23万辆，同比下跌78.5%。

覆巢之下焉有完卵，在恶劣的大环境之下，每家企业都伴随着不同程度的下跌。总体来说，强势车系如日系德系下跌幅度较小，弱势车系自主和法系下跌较大。在这其中，一家特殊的合资企业——上汽通用五菱，值得我们特别关注，这次我们就对上汽通用五菱的销量进行总结并且对它的未来发展做一个分析。

首先还是老规矩，先上数据：

从之前2个月的销量总结文章里我们知道，19年全年车市下跌8.2%，上汽通用五菱19.42%的跌幅远超大盘。时间来到2020年，虽然车市一蹶不振，但是上汽通用五菱1月和2月跌幅仍然继续扩大至51.1%和88.08%，均远超车市大盘跌幅的21.5%和78.5%。由此可以得出结论：上汽通用五菱的下跌幅度领跌绝大部分车企。

那么上汽通用五菱的问题出在哪里？上汽通用五菱旗下的五菱、宝骏两大品牌和2019年新设立的新宝骏品牌具体车型又是什么情况，下面我们分别来看：

首先是并网销售的五菱和宝骏两个品牌。我们可以看到，原来中国车市的传奇车型例如五菱宏光、宝骏730、宝骏510均大幅下滑，相比于各自的巅峰表现，下跌幅度均是惨不忍睹。

五菱宏光巅峰超越70万的年销量不足三年就腰斩一半。宝骏510巅峰月均3万销量紧追哈弗H6的场景还历历在目。18年还月均销量2万的730更是跌去了60%。

强势车型都是如此，更不用说其他弱势车型了。530、360都是出道即巅峰，随即进入下跌轨道，原本风光无限的560只火了不到正常一个（代）车型生命周期就已停产。

其他生产资料型车型五菱之光、五菱荣光等则是由于贸易战经济下行压力加大和消费升级的影响，也只能说尽力做到原地踏步。

可以说，五菱、宝骏品牌车型均全系下滑，任由上汽通用五菱做出何种挽救措施均无济于事。

其实上汽通用五菱也意识到了这些问题，所以在2019年推出了新宝骏品牌。那么新宝骏品牌销量是否达到上汽通用五菱的期待了呢？还是直接上数据：

我想以上汽通用五菱专做销量神车的管理操作来看，肯定也对新宝骏的销量非常不满意吧？仅仅推出大半年就有四款车型上市，本质上肯定想大干一场，却没想到品牌向上之路是如此艰难，想要突破10万元的天花板还是如此的遥不可及，可以说上汽通用五菱塑造新宝骏的这一波品牌战略无疑又是以失败告终。

销量总结完了，我们可以看出，上汽通用五菱旗下的三大品牌五菱宝骏新宝骏的发展均遇到了很大的挫折，那么问题具体出现在哪？我总结了一下几点：

1.低端车型占主流，品牌溢价能力差，受到市场波动影响更大。

上汽通用五菱起家是靠的五菱之光，所以注定是生产资料型车型走量为基础。虽然之前伴随家电下乡和购置税减半的政策扩大了销量规模，但是仍然摆脱不了车市政策的影响，所以受到市场波动影响很大。随着18年开始的贸易战和经济波动外加疫情导致经济活动停滞，自然而然上汽通用五菱的销量受到很大影响。

2.品牌向上有过尝试，但操之过急，导致向上失败。

中国车市从03年井喷发展至今，消费升级趋势十分明显。上汽通用五菱也意识到这个问题，所以甚至不惜以股权为代价，引进通用技术生产乘用车。宝骏品牌就是这么创立的，因为五菱品牌全部是商用车底子，所以宝骏品牌的推出可以说是上汽通用五菱“商转乘”的一个标志性事件。但是宝骏630初期推出时，由于品牌宣传不到位外加独立渠道布局没有铺开所以销量一直上不去。

这时候上汽通用五菱做出了两个极大的错误决定：一个就是把乐驰换标到宝骏旗下，主打5万元以下市场以提振销量，另一个就是影响更为深远的将宝骏品牌和五菱品牌并网销售。诚然，这样做让上汽通用五菱的销量有了很大增长，但是对于宝骏品牌和上汽通用五菱的品牌形象提升却有根本性的伤害。而且这一过程是不可逆的，宝骏品牌在和五菱品牌同渠道销售的过程中，无论是品牌营销手段还是产品投放思路都深受五菱品牌的同质化，导致了上汽通用五菱第一次品牌向上的失败。

3.再次尝试品牌向上，仍然没有吸取足够教训，仍在重复过去老路。

时间到了2019年，合资品牌大举下压，经济形势不景气。上汽通用五菱又一次推出了新品牌“新宝骏”举起了品牌向上的大旗。这回吸取了之前宝骏的教训，新宝骏品牌独立了品牌渠道。但是仍然不彻底，在等多地区由于是同一个投资人投资，只在一墙之隔新建一个展厅应对新宝骏品牌。更有甚者，有的地区是直接在原来展厅中间用纸板隔开一堵墙单独划定一块区域就开卖新宝骏品牌，这样做的下场在销量上直接反映了出来，新宝骏品牌自推出之日起销量便是不温不火。因为对于消费者来说，压根没有感受到新宝骏品牌和原来的宝骏品牌有任何根本差别。

而销量不济又带来了恶性循环，为了推动销量上涨，本来想冲击10万元以上市场的新宝骏只能重新拾起510这些低端车型，通过拉皮换标成RS-3当做新车型来卖。这样既拉低了新宝骏品牌价值又和原本宝骏品牌自相残杀，所以新宝骏的失败也是注定了的。

4.研发能力严重滞后，技术无法支撑品牌发展。

或许有人会问，之前像五菱宏光、宝骏510、560、730这些车型也是红火过一段时间，怎么最终都归于沉寂？归根结底的原因还是技术研发完全跟不上时代发展。

2010年宝骏品牌推出时就引入的通用1.5L L2B发动机在当时都不是什么领先产品（要真领先通用也不会舍得转让给上汽通用五菱）。现在都2020年了，上汽通用五菱的主力还是这款1.5L L2B发动机。就算后期推出的1.5T拿牌和自主品牌比也全方位落后，吉利长安的新动力总成遍地开花。上汽通用五菱直到三年前才成功将真正的自动变速箱装机，直到18年才普及了CVT变速箱。发动机技术也停滞不前，不仅没有直喷化而且为了达成国6标准还降低了输出功率，就这样的技术储备还怎么支撑自己梦寐以求的品牌向上？

至于现在火热的新能源就更不用说了，除了类似“老年代步车”的E系列依靠政策优势走低价路线外，纯电专属平台或者PHEV更是遥遥无期，连想学习造车新势力“弯道超车”的资格都无法获得。

5.产品卖点宣传偏差，车系外观设计偏离主流审美。

既然研发能力不够，汽车的三大件包括动力总成没有足够的卖点，那只好将营销的重点转移到比如车载智能网联上来，新宝骏就是主打人机交互和L2。但是，当基础的动力总成都无法吸引到消费者的时候，这些锦上添花的电子设备又能有多少吸引力？更何况，其他自主品牌在这一块也丝毫不弱，新宝骏唯一的卖点又失去了。

至于车辆外观，虽然这是一个仁者见仁智者见智的话题。但是我觉得“眯眯眼”设计是始终不符合中国人主流的中庸审美的，前有Jeep自由光后有现代众多车型无一例外的在这一设计上遭遇失败。而上汽通用五菱却不吸取教训，仍然一条道走到黑，连一个最基础的“眼缘”都无法带给消费者。

以上五点根本的问题也总结出来了，又到了对症下药的时间。其实说实话，和上个月销量总结文章里对自主高端品牌的前景看法很相似（点击回顾：），我个人对目前上汽通用五菱的前景是十分悲观的。无论是疫情影响还是经济波动，亦或是合资下压、新能源风起云涌，这些不利因素通通都是上汽通用五菱很难应对的。那么力挽狂澜的措施可以有哪些呢？

1. 改变市场认知，调整品牌定位。

从目前来看，新宝骏品牌冲高10万元以上市场是彻底失败了。那么就要调整品牌定位，把老宝骏和五菱合并，只保留五菱品牌主打7万元以下市场。将7-10万元市场空出来让给新宝骏品牌，10万元以上市场还是暂缓冲高，等技术积累到位了再去冲击。

2. 产品重新梳理，分网销售。

老宝骏品牌取消后，停产510、730等车型。这些车型新宝骏品牌都有可以替代的车型，如果能将RS-3、RM-5等车型销量提升到老车型的原本水平其实也在某种程度上完成了“品牌向上”。

还有类似E300这种产品就不要再放入新宝骏品牌拉低品牌下限了。RS-7、RC-5的定价要尽可能低，不要入门就10万起步，当务之急还是要做到“广积粮，缓称王”。

还有就是坚持做好品牌分网工作，不要再一遇到销量挫折就走回并网老路。尽可能做到五菱品牌和新宝骏品牌4S店的差异化，五菱继续保持生产资料型车型的定位不变，新宝骏主打三四线年轻人第一台车的车型定位，其实市场也是相当广阔的。

3. 市场营销和调研要重新投入，技术投入必须大幅度增加。

也许因为宝骏是内陆企业的缘故，市场营销往往和沿海企业相比十分脱节。比如外观设计明显就是市场调研偏差，必须及时修正——外观设计应该向中国的主流中庸思想靠近（具体来说就是类似参考WEY的豪华而不是参照领克的特立独行）。

技术投入必须在每年预算中做到极大的提升，无论是新平台、还是直喷新涡轮机，以及新能源领域都不能放松。尽快研发出纯电专属平台，同步扩展到轿车、SUV、MPV市场全覆盖，这才是将品牌定位提升到10万元以上的关键所在。

结语：这次的总结到这里也基本就结束了。虽然本文看似悲观，但其实我个人并不是讨厌自主车企或者不看好自主品牌的发展。自主品牌的发展有各种难题横亘在眼前，只有尊重车企发展的客观规律，一步一个脚印而不是好高骛远拔苗助长，这才是一个企业可以长期向好可持续发展的根本所在。