凤凰网汽车

但凡任何新政实施之后，势必都会出现N个第一。当2018年6月，我国正式明确了汽车行业放宽外资股比限制的时间表之后，已经出现了许多个案例。它们各自具有代表性，也都可以算得上“新股比”时代的首例。

2018年7月，特斯拉和上海市政府签订协议，成为放开股比后的首家外商独资在华建厂的车企；

2018年10月，宝马将在华晨宝马合资公司中的持股比例提升至75%，成为了外资股比放开之后的首个外资增股案例；

2019年11月，由长城和宝马合资的光速汽车项目正式启动，成为了我国放开合资股比后签约并正式启动的第一家新的合资整车企业；

今年2月，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为了唯一的股东，也造就了我国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

可细看这些“第一”，却都有着明显的共性：仿佛外资在“新股比”时代全面得益，均呈现出了较之中资，更欢迎股比限制的放宽。

是否就意味着中资只能在这场新股比博弈中全面沦为“配角”，那究竟有没有“反其道而行之”的车企出现呢？答案已于昨日揭晓。

放开外资股比后的“反向”操作案例

广汽本田全资收购合并“本田汽车（中国）”

昨日，广汽本田（后文简称：广本）宣布，正式完成对本田汽车(中国)有限公司的收购改造，并将其更名为广汽本田广州开发区工厂，即将投产内销的雅阁车型。

需要注意的是，这里的本田汽车（中国），并不是人们所熟知的本田中国。本田中国是日本本田汽车（本田技研工业株式会社）在中国设立的全资子公司。

而本田汽车（中国）成立于2003年9月8日。该公司是由本田技研工业株式会社(持股55%)、本田技研工业(中国)投资有限公司(持股10%)、广州汽车集团股份有限公司(持股25%)和东风汽车集团股份有限公司(持股10%)共同出资成立，合资年限30年，注册资金8200万美元。

本田汽车(中国)有限公司主营专供出口的整车生产，以及全球KD零部件的出口业务。此次完成改造之后，这两大业务也被广汽本田所保留。

其实关于此次的收购合并，早在2018年我国放开外资股比之时就已经敲定。当年本田汽车（中国）就已经成为了广本百分百控股的全资子公司。

而在长达近两年的吸收合并过程中，广本不仅在已有的黄埔和增城两个厂区，三条整车生产线和一个发动机工厂的基础之上，新增了一个广州开发区工厂，从而迈入了“四线生产”的新时代；

与此同时，也完成了对旗下国有资产的整合，扩容了出口业务渠道，进一步提升了自身的竞争力。

另一方面，本田汽车（中国）的被“收编”，也体现了日方对于现有合作模式和成绩的满意，以及对于中方合作伙伴的尊重。

可这起具有标志性意义的中资“收编”外资的案例，为何发生在广本身上，而不是本田在华的另一个合作伙伴东风本田（后文简称：东本）。难道仅仅因为工厂所在地刚好在广州？

为的是那5万产能和100%的出口属性，

或许也是“两个本田”之间的地位博弈！

业界有分析认为，此次广本之所以完成对本田汽车（中国）的吸收合并，最主要的原因在于前者的产能亟待扩充，同时汽车出口的风潮逐渐刮起，本田汽车（中国）工厂的100%出口属性又刚好符合需求。

先看产能。在刚刚过去的2019年，广本在基本产能60万辆/年的情况下，产量超过了76万辆，产能利用率达120%以上。而从销量来看，广本2019年全年累计销量770884辆，同比增长4.0%。销量大于产量的现状已然凸显。

基于此，广汽本田已于今年投产了第三工厂基本产能改造项目，该工厂产能由12万辆/年，扩大至24万辆/年。

广汽本田第三工厂

再加上原本田汽车（中国）广州工厂的5万产能，使得广汽本田2020年将形成77万辆的年总产能。完成了对其原有的60万产能的有效扩充，同时也符合广汽本田对于今年产销总量的预期。

再看出口需求。受制于国内汽车市场的下行，车企整体盈利空间被压缩，“走出去”已经成为了大多数国内车企的共识。

再加上疫情的影响，海外各大车厂纷纷按下了“暂停键”，全球车企对于中国市场的依赖，可能不仅仅是在国内的利润贡献，还有随之而产生的出口需求。

而被广汽本田保留下来的出口业务，不仅涵盖了CITY（飞度）等出口整车车型，同时还有本田在泰国等13个国家和地区的整车工厂供应量产零部件的业务。

说广汽本田未雨绸缪也好，此次疫情使然的“因祸得福”也罢。出口业务在今年这一特殊时期，势必会给广汽本田带来意想不到的收获。

实则，可能也是广本和东本的地位博弈。

要说本田在华的两家合资车企，广本和东本虽然成立时间先后有别。但从他们近两年来的发展来看，其实是难分伯仲的局面。

从销量上来看就体现得比较明显。

2017年，广本以714282辆的成绩收官，东本则以727025辆的成绩实现了首次反超广本；

2018年，广本交出了735276辆的成绩，东本由于众所周知的原因，仅取得了697015辆的销量成绩；

2019年，广本全年累计销量770884辆，东本则为788916辆再次反超广本。值得注意的是，去年东本的年产能仅为51.2万辆。

对于广本而言，在产能大幅扩产的情况下，能否重新夺回领先地位，甚至拉开与东本的差距，年末的时候答案自会揭晓。

另一方面，两者渠道整合，甚至是车型配给的“争夺”都将一直比拼下去。但这样的竞争关系，实则却是多方受益。大家共赢，或许也是本田喜闻乐见的事情。

能否成为中资“收编”外资的范本和案例？

无论如何，此次广本完成了对本田汽车（中国）的吸收和合并，都将使其成为我国放开外资股比限制后的典型案例之一。

这可以看作是中资“收编”外资的范本事件。之前人们普遍担心一旦彻底放开股比限制，会形成外资扎堆涌入，“过度”蚕食中资的局面。

而此次广本的“反向收编”操作，也是对于人们担心的一种释疑。只要你有着差异化的竞争力优势，那么放开外资股比，同样也是中资方的机遇。

那么会否有其他的车企会选择跟进？

要解答这个问题，可能还需要回归到本田（日方）的初衷和目的。有业内人士分析指出，本田的日方主体，之所以将部分资产转移给广本，主要是因为这并没有动及本田的核心利益。

退一步说，广本不也有日本一半的资产收益吗？此次选择部分资本被收编，一方面是对自身资产的盘活，也提高了广本盈利的可能性。最终，本田技研工业依然还是会得益。

这样的情形之下，类似于广本一样的合资车企，都有可能发生这样的事情，只不过形式和具体操作应该会有所差异。

而按照国家发改委和商务部官网公布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》中的时间表来看。2022年将会取消乘用车制造外商股比限制。

也就是说，从现在开始的两年时间内，或许将会有大量中资、外资调整改变股比的事情发生。但只要核心目的是为了让合资企业更具竞争力，让我们消费者能够得到性价比更高的产品，那么即使发生这样的事情，想必也是好事一桩，不觉得有什么可诧异的啦！