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众多国际一线车企中，大众集团可谓是儿孙满堂，10万的家用车看似跟上百万的豪车泾渭分明，而实际上，模块化平台的概念让很多低端车也享受到了高端车的“待遇”，很多特有技术和零部件有着高度相似性，这也为低端车型注入了旺盛生命力。

　●第八代大众高尔夫

▲特有技术：可变截面涡轮增压、APS缸壁涂层

第八代高尔夫 1.5T

即将引入国产的第八代高尔夫搭载的是大众最新开发的1.5T直列四缸涡轮增压发动机，排量相比国产现役EA211 1.4T略有上涨，不过账面数据依旧是150马力。

而在技术应用上，全新1.5T发动机不仅实现了双循环（米勒循环+奥拓循环）、电控冷却系统（提高温控效率），还配备了包括APS缸壁减摩喷涂、可变截面涡轮增压器，这两样目前都是保时捷非常拿手的“黑科技”。

APS等离子气缸涂层

APS就是等离子喷涂技术，说白了就是给气缸“镀膜”，粉末由送粉气体送入等离子射流后，被熔化、加速、喷射到以预处理的基体材料表面形成涂层。相比传统工艺，这种新技术可以让气缸内壁更耐磨，同时保证活塞低阻运动，降低机械损耗。例如保时捷/奥迪合作开发的2.9T V6、4.0T V8就采用了这种技术。

VTG可变截面涡轮

而可变截面涡轮增压器（VTG）之前在保时捷的水平对置发动机上出现过，其涡轮内部的导流叶片是可调的，这意味着涡轮本身就能根据发动机工况调整进气压力。低转速时模拟小惯量涡轮，提高响应速度，高转速时模拟大口径涡轮，保证动力输出。

　●大众途昂、大众Arteon R

▲特有技术：2.5T Vr6发动机

上一代奥迪A8L W12

奥迪宾利最牛X的车子用的是什么发动机，除了R8上那台5.2L V10（兰博基尼小牛同款）外，最闻名遐迩的就是制式堪称脑洞大开的6.3L W12发动机。那么问题来了，这跟大众又有什么关系呢？

大众途昂2.5T Vr6

实际上，除了已经挂墙上的辉腾W12，大众现役的MQB平台的途昂，其搭载2.5T Vr6跟这台W12有着非常密切的关系。简单说就是把W12左右拆成两半，然后横置摆放就成了途昂的Vr6发动机。

奥迪W12可以看成是两个大众Vr6

从上面的解剖图我们就能看得出来，奥迪的W12发动机看起来就像是左右两个V6发动机整合而成，甚至W12发动机本身就可以关掉六个缸（通过气门升程），变成Vr6。反过来，将一台W12左右拆开，再配上新的曲轴和缸体，一台小夹角的Vr5就闪亮登场。至于排量问题（2.5X2=5.0，不是6.0），这个通过改变活塞行程就可以解决。

途昂“空旷”的机舱

你也可以这么理解：如果你买了一台30万途昂，约等于你买了半台奥迪A8 W12，是不是很“超值”？不过，相比正统的V6（夹角在60°-90°），这种Vr6发动机结构非常紧凑，夹角太小不利于整机的动平衡，散热、润滑系统也不好布局，因而，其动力输出的潜力还是不如正统V6。

　●大众途锐

　▲特有技术：AVS气门升程、托森中央差速器

大众途锐3.0T V6

在大众的产品序列中，途锐算是真正的另类，其产品定位和各项指标完全朝奥迪Q7、保时捷卡宴看齐，发动机自然也不例外。同样是MLB Evo平台的产物，新一代途锐顺理成章用上了后者的3.0T V6涡轮增压发动机。

奥迪Q7 3.0T V6

这台3.0T V6引擎是2016年奥迪和保时捷合作开发的产品之一，现在是MLB Evo平台新车型的常客，例如卡宴、Q7、A8等等。另外两台是2.9T V6双涡轮增压和4.0T V8双涡轮增压，主要在奥迪Sport、保时捷卡宴以及Panamera上使用。

途锐使用的3.0T发动机采用了奥迪的AVS可变气门升程系统，其在已经普及的气门正式系统（DVVT）基础上加入更复杂的凸轮轴机构，不仅能调整气门相位，还能调整开启角度，以保证发动机在不同工况下能够以更高效的方式运行，做到地板油猛，巡航省油。

AVS气门升程

当然了，途锐使用的2.0T直列四缸发动机实际上也是奥迪同款，虽然跟大众横置的EA888属于同序列，但同样有AVS系统，这是迈腾、帕萨特没资格享受的“待遇”。

Quattro是奥迪的灵魂

在四驱系统部分，途锐全新配备的都是正统的奥迪Quattro全时四驱系统，以托森中央差速器为核心，算是奥迪的看家本领，这也是大众品牌唯一配备了奥迪全时四驱的车型。

　●总结：

大众集团的模块化平台的概念为产品开发注入了新活力，并引发众多车企争相效仿。对奥迪、保时捷而言，通过借用模块化的思路可以快速且低成本开发能够实现盈利的车型，例如卡宴、Macan等；而对大众、斯柯达来说，同平台也意味着技术共享，为包括途锐、辉昂在内的高端产品赢得更强势的产品力。