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四缸回归,退出全球布局,通用为大胆付出了代价

2020年04月06日 16:09:01
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来源:车主指南

通用汽车无疑是国内合资厂商中品牌涵盖规模最大的车企。除了人们熟知的凯迪拉克别克雪佛兰这三大辐射至豪华品牌、合资高端、年轻运动不同定位的主要合资厂商以外,还有通用联合上海汽车集团、广西汽车集团(原柳州五菱汽车)三方合资成立且主要走亲民路线的上汽通用五菱以及旗下自主创建的宝骏品牌。

五大品牌的产品覆盖面囊括了从低价到高端,从商用车到乘用车的全面布局,因此无论是在销量数据还是市面上的产品普及度,通用的身影几乎随处可见,同时也是长期与南北大众稳坐国内销量前三甲的车企,然而,本属于销量第一梯队的上汽通用,似乎与南北大众的差距愈发增大,甚至有被国内厂商赶超的危机。

销量下滑,增长失速

根据通用年度财报的报告数据显示,2019年通用汽车在中国销量总数为309万辆,相较于2018年的364万辆,同比下滑了15%左右。而今年第一季度,有相关数据部门作出统计,通用整体第一季度的销量同比下跌了43%,同时雪佛兰宝骏两个品牌销量同比下跌超过50%,别克凯迪拉克同比下滑超过40%,五菱是下滑最少的品牌,但也超过34%左右。

虽然今年第一季度的销量下滑是全行业甚至是全品牌都在遭受的市场打击,但其实在笔者看来,疫情之下的通用汽车会显得更为艰难。

对于三缸,通用太乐观

通用称得上是在推行小排量和三缸发动机的力度上非常积极的汽车集团。特别是三缸发动机,通用集团在2017年底开始了旗下车型逐步布局三缸机型的计划,先是从别克英朗这类的紧凑型轿车开始,用1.3T的三缸机型取代老款的1.4T发动机;随着产品逐渐成熟,便推出了1.3T三缸+CVT的动力总成形式,在昂科拉换代之时成为了产品谱系中的高规格动力布局。

但三缸发动机的使用换来的仅仅只是在技术向的美好憧憬与期盼,市场上的销量下滑却是实实在在的打击。以别克英朗为例,作为曾经与朗逸、轩逸作为年度合资紧凑型轿车销量三甲的别克王牌级别产品,在换装三缸发动机的两年多时间内销量难以保持走高的态势,连续两年跌出合资轿车年度销量排名五名开外。

通用似乎也终于后知后觉的感受到了一头扎进三缸机的推广之后市场表现不佳所带来的后果。不仅体现在早在2019年就已经被曝光工信部申报图的别克君威1.3T三缸车型时隔一年多都没有上市的消息,更因为近日别克英朗的新增的四缸车型正式上市,取名为“英朗.典范”。

搭载的是技术并不先进但却装载量非常高的L2B 1.5L自然吸气发动机。正是这款发动机,为英朗、科鲁兹这类A级车曾经的销量立下过汗马功劳,另有消息称,雪佛兰科鲁泽别克昂科拉等较新,但却只有三缸发动机布局的产品,都有望新增1.5L的四缸自然吸气版本。此举显然是为了挽回和重塑市场地位和采取的补救措施,但对于三缸发动机行不通的中国市场而言,却无疑是一个十分有效的举动。

宝骏品牌的冲高之路,未免有些艰难

除了别克雪佛兰这些“国际化”因素更强大的品牌之外,上汽通用旗下的自主品牌宝骏其实这两年也过得并不如意。宝骏以亲民廉价的形象入市,初期所获得的成就并不差,但与五菱太过相似的商用气息也的确不是长久的发展之计。从2019年开始,宝骏意图走向转型的道路,从车标到品牌名称,再到明显更适用于普通家用消费者所推出的SUV和轿车产品,新宝骏让人看到了一种非常积极的转型态度。

但对于宝骏的转型肯定,或许只停留在媒体和厂商层面,消费者或许更多的还是认为,这不过是宝骏的一次换标换名行为,但它的本质还是曾经的宝骏新宝骏第一款SUV RS-5去年4月中旬正式上市,而2019年全年销量仅有2.4万辆不到;并没有表现出曾经宝骏品牌在亲民形象中所拥有的号召力。而在笔者看来,其9.78万元的起售价,是让大多数消费者无法接受的重要原因之一。

尽管新宝骏RS-5是不同于“老宝骏”的任何一款车型的全新产品,研发成本也更高,但或许在消费者看来,价格往往比深层次的技术含量更能左右其购买的冲动,因此或许对于新宝骏而言,不仅仅是产品的影响,要重塑以往宝骏曾经打到过的市场高度,还面临着重新打造品牌形象的压力。

全球化布局开始萎缩

通用不仅仅只是在中国市场开展了大范围的产品与品牌布局战略,全球化战略,是通用汽车在上世纪80年代开始便推行的布局方式。

但过往的十年却是汽车行业不甚景气的十年,从2013年开始,通用就已经逐步退出欧洲市场(雪佛兰);俄罗斯市场、印度、印尼、非洲等地的业务也在相继几年内纷纷易手或者撤出,而今年通用在印度和泰国的工厂也让昌盛收购,则宣告了通用彻底告别南亚与东南亚市场。可以说现如今的通用汽车所倚重的核心市场,几乎只剩下了中国和美国本土。

通用该如何拯救自身?

上述的内容可知,可见通用汽车其实在面临着“内忧外患”,内在产品布局和品牌策略的失算,导致市场份额的下滑,外在国际性的影响力其实也在面临着萎缩。

综合来看,通用集团如果将重心完全放在美国本土和中国市场,并不是什么坏事。毕竟这两个国家仍旧是全球范围内规模最大的汽车市场,而中国更是包括通用在内,很多车企在品牌发源地以外的最大单一市场,而通用在中国市场的影响力其实并不低,2019年,通用在华的销量占据通用汽车全球累积销量的40%左右,这些因素的存在其实仍旧能给通用汽车再造辉煌的机会。

或许通用汽车需要对中国市场的普适性需求进行重新的审视与调研,在汽车产品本身真正做到今年大火的“人民需要什么,就造什么”的宣传口号,在旗下的品牌、产品、以及新品布局上做更多的针对性输出,才可重新恢复到曾经以一己之力抗衡两家大众的高度;

而通用集团前些日子宣布曾经的国际运营部高级副总裁Julian Blissett将出任通用汽车中国公司总裁,而Blissett堪称是通用汽车集团内的“中国通”,势必对于中国市场的特点有着深入的了解才能在这显得有些特殊的时期接过总裁大旗,当然,今年内或许不能看到什么实质性的改变,毕竟今年对于众多汽车企业来说,能维稳,已经就是一种成功。

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