凤凰网汽车

​

读书那会，桌面上盖着数学题、下面藏着《鹿鼎记》，表面听着英语，实际放着周杰伦的《稻香》。

出社会以后，很多人看似嬉皮笑脸，背地里却藏着深深的恨意。这种表里不一的例子比比皆是，而在汽车圈，这种现象也并不罕见，很多车型它实际的表现，其实和你想的并不太一样。

今天，我们就来盘点下那些表里不一的车型。

马自达CX-5

马自达的运动、操控，向来是有口皆碑的，但提到舒适性时，都会对它嗤之以鼻。不过马自达CX-5却是个例外，它并没有一味追求运动，相反还很舒适。

昂克赛拉上那种较为清晰的底盘路感，在CX-5上被梳理得井井有条，纵然高配车型搭载的是19寸大轮圈，但也没有扰人的细碎震动。给你的感觉是柔和，非常干净的滤震感觉。

新款车型针对隔音做了优化，所以NVH方面，它不同于我们熟悉的马自达。

路噪、风噪都很轻微，高速行驶静谧性达到同级较高的水准。根据媒体的实测数据，120km/h巡航它的车内噪音只有65.2分贝。

所以，CX-5真的与你熟悉的马自达不同，它同时兼顾了舒适的一面。作为代价，它的操控也就没有旗下的小车那么灵动。

沃尔沃S90

老一代沃尔沃沉重的转向手感，柔软舒适的底盘悬架给我们留下了“笨重”的印象。再加上S90不算激进的外观，横置发动机、前驱车的底子，自然而然很难让人将它和运动扯上关系。

但只要你开上它，你会发现相比起同价位的奔驰E级、宝马5系，它的这套发动机发力更干脆利落，给人的感觉非常迅捷，属于这个级别车少有的运动风格。

转向又轻又准，回正的力度恰到好处，你会很自然得喜欢上驾驶它。

这一代沃尔沃的底盘，大多是那种偏硬的风格。S90给你的感觉就像减震器几乎没有什么收缩的空间，滤震完全是轮胎、衬套的作用，非常紧绷扎实。

上汽大众 途昂

超过5米的车身长度，接近2米的车身宽度，很容易让人误以为途昂是体型庞大，豪华舒适，但行走笨重的SUV。

它实际表现和你想的恰恰相反，MQB平台轻盈的转向手感、双离合变速箱极快的动力响应，它开起来灵活得像一台途观L，这种将大车做小的能力，向来是大众的拿手好戏。

底盘感受也不像我们想得那么舒适、高级，路面细碎颠簸很容易传入车内，车身晃动也比较大，整体滤震感觉给不了你多强的高级感。

奥迪 A6L

早期的奥迪A6L被政府部门采购，所以落下了官车的形象，中庸、死板是我们对它的一贯认识。但早前，试驾过全新奥迪A6L以后，我对它改观了。

它的底盘、转向、刹车真的不再是我熟悉的奥迪。先说转向，以往我们吐槽奥迪最多的就是电子味浓浓的转向手感，但新A6L上那种虚假感几乎没有了，变得又轻又准。

再来是底盘，有着很高的宽容度，既能给你舒适的日常体验，在开快车时，车内也不会有太多的晃动或侧倾，这样的表现哪怕和宝马5系相比也不落下风。

刹车初段的脚感很灵敏、紧绷，所以这一代的奥迪A6L已经不再是你印象中那台老派、无趣的官车了，在某些方面它甚至比奔驰E级和宝马5系更讨好热爱驾驶的你。

本田 思域

秒天秒地秒空气的本田思域，上市之初就被冠以了运动车的头衔。究其原因是1.5T发动机，几乎有着同级最快的加速成绩。

但本田推出这代思域的初心，是想让思域拥有更高级车的驾乘感受，所以它有着A＋级车的车身尺寸，匹配的是CVT的变速箱，这些都是舒适化的取向。

剔除动力部分不聊，光是转向手感它甚至比不上八代思域，转向圈数要更多，底盘那种紧绷的感觉也没有了。

悬挂也是偏向于舒适的设定，经过减速带时非常友好，余震的处理也很迅速。

改款车型，还加入了ECON模式，正常驾驶转速不会超过2000转。这也进一步证实了，它其实是偏舒适的定位。

“看来思域不改，不如推下海”真不是一句空话。

宝马3系

宝马3系嘛，变得又软又舒适已经是众所周知的了，曾经E90时代的弯道王，已经不复存在。如今再给你个买3系的理由，可能大多数都会因为它的豪华和舒适而买单。

所以，还是那句话，选车别光看样子，要开过才知道！