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提起摩托·古兹（Moto Guzzi），骑手们马上就会想到其旗下的巡航车和经典街车。的确，无论V7还是V9，无论MGX-21还是California，无论Audace还是Eldorado，都以独特的横置V型双缸发动机为动力平台，在经典造型和古典韵味中，隐藏着现代科技，把性能与风格水乳交融，为骑手提供别具一格的驾驶体验。

但是，我们不要忘记，这个注重品位和格调、给人雍容自若、气定神闲印象的品牌，历史上其实是个不服就干的铁血硬汉，在赛道上纵横捭阖，立下赫赫战功！特别是他们在20世纪50年代参加世界摩托车锦标赛的“古兹八缸”，以90°夹角的V型八缸发动机震惊业界，凭借强悍的功率输出和低风阻的流线型导流罩不断刷新纪录，最高速度突破275 km/h！

延续赛车的基因，摩托·古兹后来推出了超级跑车，它不仅可以在赛道上叱咤风云，而且能够让骑手在公路上感受不一样的操控体验。摩托•古兹坚持采用标志性的90°夹角V型双缸发动机，但是，这种V型双缸发动机与哈雷不一样，哈雷采用的是纵向布置，即前后缸；摩托•古兹采用的是横向布置，即左右缸，90°夹角与摩托车前进方向构成垂直角度。这种独特的造型，让摩托•古兹呈现不一样的审美特征，两只壮硕的汽缸头充分裸露，给人强烈的重金属质感。另外，尽管传动轴具有长寿命、免维护、整洁干净等优点，但是也存在自身局限性，比如动力损耗更多，驱动装置更重等问题，因此超级跑车基本上采用的都是链条，很少用传动轴。不过，摩托•古兹不信这个邪，他们坚持在超级跑车上采用传动轴，与常规超级跑车的链传动完全不一样！

话要说回到上个世纪八十年代后期。很有感召力的美国摩托·古兹精神领袖约翰·维特纳，收到来自意大利总部的无法拒绝的要求：摩托·古兹教父托马索邀请他到意大利，帮助研发新一代摩托·古兹超级摩托车，要求拥有优秀性能，具备国际竞争力。摩托·古兹之所以找到维特纳，是因为他组织的赛车队，以改装后的摩托·古兹摩托车为赛车，在美国赛道叱咤风云，立下赫赫战功，重要成绩包括蝉联1984年、1985年美国耐力赛冠军，以及在1987年赢得高级双缸系列赛的胜利。

新的项目紧锣密鼓地秘密推进。在1989年米兰国际摩展上，摩托·古兹终于揭开了神秘面纱，这就是Daytona 1000。之所以用美国佛罗里达著名的代托纳赛道命名，是因为1985年摩托·古兹在这里赢得了耐力赛的胜利。

到了1991年后期，Daytona 1000投产面市。从造型来看，这台超级摩托车沿用了以往摩托古兹的经典造型，即大块头的风冷、横置V型双缸发动机。不过，外行看热闹内行看门道，如果我们仔细剖析这颗动力心脏，就会发现与以往完全不一样！简单粗暴地说，与标准车型相比，只有曲轴箱和曲轴保留，其他都是另起炉灶，可谓是彻头彻尾的全新设计！

这台发动机的冲程设计为78mm，与上一代的Le Mans 1000相同，但是采用了90mm的新缸径，这样就获得了992mL的排量。汽缸头更是全新结构，鲜明醒目地打上了“OHC 4V”的印记，高调宣称这是顶置凸轮轴4气门结构的汽缸头，完全不同于以往的2气门！因此，可以想见，4气门的汽缸头有助于实现更高效的充气效率，榨取更强的动力输出。

这台新一代4气门的横置V2发动机，在玛雷利电子燃油喷射系统的伺服下，在转速8400r/min爆发出最大功率70.8kW，最大扭矩则为88N·m（6600r/min）。毫无疑问，这是摩托·古兹当时最强劲的动力心脏！虽然Daytona 1000排量与Le Mans 1000相当，但是得益于4气门汽缸头，动力显著增强。在5速传动系统的支持下，Daytona 1000能够跑出飞一般的速度，极速可以超过230km/h，迅速成为当红跑车！

Daytona 1000的造型又低又长，再加上沉稳大度的悬挂系统，稳定性非常好，高速飞驰时不发飘。同时，充裕的过弯空间，抓地力强大的轮胎，赋予Daytona 1000较强的快速攻弯能力。虽然这台摩托·古兹超级跑车用上了传动轴而不是链条，但得益于精巧的设计，Daytona 1000的传动轴反作用效应很轻，骑手在过弯中间拧动油门时，几乎对车架没有影响。除非，骑手在倾斜车体时大力拧开油门，此时会骑手会感觉到后部有点蹲伏的迹象，就像链条驱动的摩托车一样。

当然，人无完人、车无完车，Daytona 1000并非尽善尽美。与同级别更紧凑、更轻巧的超级摩托车相比，这台摩托·古兹超级跑车的优点是稳健舒适，不足是没有那么灵活。实事求是地说，Daytona 1000更多是为公路准备的，跑得又快又稳又舒适，总体来说偏向于运动旅行摩托车。尽管Daytona 1000并不是跑得最快的，也不是最灵活的，但是凭借充裕的动力、舒适稳健的操纵，特别是别具一格的横置V2发动机和传动轴，获得了很多骑手的青睐，堪称拥有独特魅力的两轮机器！