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在11年前，由全国汽车标准化技术委员会主持，召开了电动汽车动力电池标准化的首次会议。这意味着国内电动车从开始普及，到现在已经超过了10个年头。

在当时，国内新能源汽车销量月均只有5000辆，而这个数字在随后的8年内就攀升到100多万辆，数量呈指数级增长。首批购买新能源车型的老司机，当年开着绿色牌照的个人专属座驾奔驰在路上时，确实会招惹不少“回头客”的目光。

而10多年过去了，那些早前入手了纯电车型的绿牌车主，现在车上的电池还是否能坚挺地支持他们追求速度与激情的驾驶体验呢？

随着用车年限的增加，第一批"吃螃蟹"的绿牌纯电车主，开始抱怨他们已经养不起当初自己买下的纯电车。之所以出现这样的情况，主要是缘于车辆过了保修期之后电池出现衰减，如果更换一块电池，这就意味着他们需从口袋里再次掏一笔不菲的预算。

哪怕是国产车型，其中的电池包的价格也至少7-8万元。如果是特斯拉车主，那么性价比只会更低，只因这个品牌旗下车型的电池包价格动辄十几到二十万。这样的价格，车主几乎可以用相同的预算，去入手一辆综合性能相当优秀的合资品牌新车了。

而电池更替只是一个方面，纯电车型与传统燃油发动机不同的是，在维修保养方面除了经销门店，普通的维修店还没能像燃油车一样普及大量的电机维修师傅。上了年限的纯电车电机一旦遇到故障，那么车主只能再次用真金白银去修复。

看到这里，估计有车友就提出，当这类车型里程达到一定公里数后，车主选择果断地卖掉那是否就能“及时止损”呢？有这样想法的车主，那么恭喜你，这确实是一个不错的“回血”途径，但是相比出售一辆二手燃油车，收益恐怕就小巫见大巫了。

而且10多年前入手的纯电车型保值率不会很高，要顺利找到一名肯接盘的“下家”也非常难得。所以第一批上绿牌的纯电车主，现在开始吐槽自己当时简直就是买了一辆“电动爹”来供养。“不敢修”、“卖不掉”成为了这批老车主群体中频率最高的话题。

既然老车主用真金白银换来血的教训，那么现在打算入手纯电车型的司机们，它们七年后，还会如期地“历史重演”同样的戏剧性一幕吗？

恐怕再也不会了！其实随着电池技术的更新迭代，目前的纯电车型在使用年限内，电池包都能源源不断地为电机供电，其衰减容量甚少会影响车辆的正常使用。这种情况下，车主的用车体验就再也不会受到电池衰减问题的羁绊了。

其次，针对电机故障维修起来困难的问题，目前不少品牌旗下的纯电车型都已经搭载了“三电合一”的技术，基本上可以将动力模块与传统模块整合成一个系统，在保修期出现故障时，厂家会对整个系统进行维修甚至优先提供一个全新的系统模块。

毕竟在国内节能减排的趋势下，新能源车型已经成为行业的发展趋势，而越来越理性的消费者也明白，随着电池技术经历了这十多年的发展，昔日老司机们所顾忌的掉电问题，必然也“买少见少”，甚至不再会发生在当下的纯电车型上。

那么，目前纯电车型的电池技术，究竟是否像厂商宣传的那样，已经达到“炉火纯青”的非一般境界呢？就拿最近以“重切动力蛋糕”为噱头的比亚迪刀片电池来说，通过“刀片式”的结构创新，补齐磷酸铁锂电池能量密度较低的短板。比亚迪将研发的刀片电池称之为“技术革命”。

据说这种“刀片式”的电池创新结构可以解决现阶段电池能量密度低的短板，应用到车辆上最直观的体验就是车主日常的续航里程会明显提升，而且高密度的储能结构，可以从根本上解决车辆报废期未到，电池的衰减就影响了车主正常用车的弊端。

从比亚迪的技术革新可以看出，在电池体积保持不变的情况下，储电量明显地增加。这就意味着，未来纯电车使用一定年限后，“卖不出也养不起”的戏剧性一幕，也就不复存在了。

近年来，部分车企在提升对车型电池补能的进展，甚至超过了研发新款车型的速度。不少纯电车主目前在寻找充电桩的便捷性上，甚至感受到“加电比加油更容易”的用车体验。

随着造车企业与第三方充电公司、国家电网合作实现电网共享的目的后，除了带给车主们更密集的充电线网，目前部分品牌充电站还实现了换电的功能。

所谓的换电功能，是指在短时间内实现帮助车主优化升级电池。相比快速充电，对于那些出行时间被安排得非常紧凑的车主们，换电所需的时间比快充更加有效率。

此外，类似的换电站除了提供电池包更换服务，还能满足在续航里程上有更高追求的车主。这些车主可以通过换电站这个渠道，更换厂家推出容量更高的“升级版”电池。而这个服务，目前已逐渐成为造车企业一个盈利的项目。

这时候车友可能会好奇，一个以卖车为主业的厂商，为啥能通过电池升级服务获利呢？到这些换电站体验过的司机们就知道，换电站的装潢、工作人员的服务态度、技术工人们的效率，都不比部分卖车的经销门店差，这样的运营理念，还可以无差别地吸引更多其他品牌的纯电车主加入到这个换电站体系。

而换电站更换下来的电池，可以返厂优化后再重新推出到市面，形成电池循环再生的运营模式。车主也可以通过参与到厂家推出的“电池租赁”计划，去减轻因电池损耗带来的用车费用损失。这种形式就类似目前在市面上手机“公共充电宝”的运营方法。所以换电站的本质，究竟只是单纯为车辆充电还是一个电池营销的新“卖场”，这个界限教授觉得已经变得非常模糊。

相信以后会有更多类似的换电站建立起来，这样的趋势之下，二手纯电车型因为电池衰退而导致贬值的问题就迎刃而解。因为首任车主可以通过选择租赁电池的方式，即使车辆转到卖给其他人之后，第二任车主仍然可以继续租电池为车辆供能。从环保的角度来看，这也减少了因电池报废产生对环境的污染零件的问题。

从市场纯电车型销量就可以看出，车主的购买决心并没有因为第一批绿牌车主的吐槽而被打消。那么，现在买一辆纯电车还会有优越感吗?

估计相比国内第一批取得绿牌的车主们，虽然少了些可以炫耀的资本，但是他们所担心的纯电车越养越贵的问题，就成为了过去式。更便捷的充电服务、更靠谱的电池运营模式，已经让车主们难以拒绝选择一辆纯电车出行。