凤凰网汽车

全球化一词在众多关于汽车的文章中经常被提及，在我们的印象中全球化是同步引进外国最新车型和技术到国内市场，消费者可以第一时间享受海外的新产品。 但是，在这次疫情中，我们也看到了全球化的另一面。 除了全球各地陆续出现输入性病例外，汽车企业也由于疫情而停产。

不少国际知名的零部件品牌，在国内投资设厂为其生产零部件，而由于疫情的原因部分企业处于停工的状态； 复工投产的企业在产能方面仍然是较难达到预期。 而随着非常态化的时间逐渐变长，零部件供应短缺会逐渐波及至在海外设厂的车企。 比如韩国境内的现代蔚山工厂、起亚汽车工厂、合资品牌雷诺三星工厂停产； 日产汽车九州工厂同样如此； 远至欧洲的菲亚特克莱斯勒汽车公司也表示，由于中国零部件工厂而导致零部件库存告急。

寻求最大的利润是市场经济的核心，尽管“最大”只是多个选择中的一个相对占优的选择而已。 汽车产业同样适用这一点，车企通过与零部件供应商的合作，通过大批量的采购，能在经营成本方面得到压缩的空间。 零部件供应商也自然在全球各地，衡量和判断不同地区的优势和长处，继而选择投资建设厂房，降低生产成本以及拓展当地市场。

加之中国汽车市场是目前全球最大的汽车市场，包括新车、零部件、备用零件等上下游市场份额庞大。 车企都愿意把生产资源放到中国市场，在减少运输费用、降低人力成本、缩短零部件调配的时间方面都有正面的影响。 正是由于这些因素，才使得更多的零部件企业选择国内投产。

日本国际贸易中心的数据显示，日系车企对中国产零部件的使用比例超过30%，2019年从中国进口的汽车零部件价值约为30亿美元。视角转到 欧美车企，对中国零部件的依赖也上升到了约20%。 中国零部件的供应压力，已经不是简单地限于一级供应商的供应短缺，由于部分产品需要经历二次或多次的转包生产，因此短缺压力开始逐渐涉及整个供应网络。

一千多个零部件总装才能诞生一辆汽车，而当中的供应商数量更是数以百千计，如何对供应商进行高效管理，便是汽车生产企业的难题之一。 在“准时制”生产模式的成功并推广后，不少车企都开始改进了自己的生产管理方式，逐步把生产管理时的零部件库存减少。 这样的生产方式，在市场需求旺盛时自然是高效率的生产方式； “准时制”方式的其中一个要点，就是 确保所需的零部件没有残次品，因此厂家在选择好供应商后，基本都不会变动甚至进行深入合作，对其依赖性逐渐加大。

车企对零部件供应商的分类各有不同，有基于绩效地将供应商分为ABCD级； 也有基于零件特性而把供应商按照重要性作重要供应商、一般供应商之分。 还有基于零部件资源情况将供应商分为垄断类、相对垄断类、相对竞争类和完全竞争类供应商。

对供应商依赖性的加重是这次断供危机的关键，不只是 整车企业要避免同类状况，零部件企业也需要避免。 早在十多年前，日本的零部件供应企业便以中国为主，面向东南亚等地的分散策略，通过东南亚地区中费用较低的国家采购。

日本电装公司就曾针对自然灾害非常态情况，构建一套核心零部件在偏远地区生产供应的应急体制。 在这次的疫情之中，其管理人员表示零部件生产状态还没到供应链很快断裂的危急阶段， 这就是未雨绸缪的价值之处。

短时间内未雨绸缪并不容易，但是在此次危机过后，车企们应该需要建立一套从战略供应商、核心供应商、帮扶供应商和一般供应商为主体的供应商体系。 可以让主机厂能根据市场变化、合作程度的深浅、成本优势和行业资源丰富等条件的变化，灵活选择供应商，避免“所有鸡蛋都放在一个篮子”。