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马自达在汽车史上最浓墨重彩的一笔，当属它的转子发动机。无数车迷期盼着这款传奇引擎的复活，现在，它可能真的要来了？

在许多车迷心目中，马自达是坚守传统能源高地的代表车企。但是这几年，马自达的口径也有所松动，主动选择向新能源形式转型。眼前的这款2019年东京车展亮相的MX-30，就是马自达即将在2021年推向欧洲市场的一款纯电动产品。

它采用一块35.5kWh的锂电池，在WLTP循环下，可以提供209km的纯电续航。虽然WLTP续航标准比较严苛并接近纯电动车续航的真实值，但是这样的续航表现，放在今天着实有些着急。

对此，马自达自有良策——MX-30不仅沿用了了RX-8经典的对开门设计，当年叱咤风云的转子发动机，也将作为“充电宝”，被选装在MX-30上。

这种设计又被戏称为“自杀门”，是RX-8最经典的设计之一

这台转子发动机的具体参数马自达未对外泄露，但是马自达表示，它将继承自2015款马自达2 RE的转子发动机技术。

当时马自达2 RE搭载了一台0.33L的单转子发动机，其重量仅为100kg，体积只有鞋盒般大小，安装在后桥附近。它的最大功率为38匹，油箱仅有8.7L大小。在当时电池组只有20kWh的背景下，它的综合续航里程达到380km。

因此不妨猜测，MX-30在选择增程式引擎后，WLTP综合续航里程有望超过450km，这基本接近大众ID.3的水平。

★ 转子发动机为何是增程式“绝配”？

转子引擎是什么，如果展开说可以写出一篇长篇大论。简单说，它通过三角转子创造出类似活塞运动四个冲程的封闭气室，取消了活塞的往复运动，将做功直接转化为高效的旋转运动。

它的优势在于：

►体积小功率大，极易布局

►取消往复运动和配气机构，先天减少了数个振动和噪音源，更安静平顺

►曲轴输出转速较高，可轻易达到15000rpm以上

对于采用增程式混动方案的车型，尤其是尺寸较小的新能源车而言，这些特性非常理想，原因在于：

►小型车不便于布置尺寸较大电池，续航能力长期存在短板，有延长续航里程的诉求；

►小型车同时布置电池、电机和发动机的难度更大，转子发动机小体积的特性非常合适；

►转子引擎主曲轴转速高，对于发电的需求而言十分理想；

►转子的平顺性，使增程式引擎对纯电动车舒适性的影响降至最低程度；

►增程式方案可以规避转子引擎低扭的劣势，使其始终保持在最佳的工作状态；除了马自达曾打算做转子引擎增程式方案以外，2010年左右，奥迪A1 e-tron，菲亚特500等车型，都曾经做过类似的尝试。

★ 转子复活“虚晃一枪”，不是头一回

从理论上看，增程式确实是转子发动机复活的理想路径，但是转子发动机自从2012年RX-8停产后，无数次所谓的“回归”，最终都是虚晃一枪。这次还会这样吗？

传说中的RX-9还未赴约亮相

这里不得不提到转子发动机自身的劣势——

首先是可靠性问题。转子三角所构成的气室气密性，严重依赖于转子三角顶点的密封结构（Apex Sealing）。在相较活塞式引擎受热不均且长期与缸壁摩擦的情况下，这一部位极容易造成磨损。

其次是排放和油耗问题，转子发动机没有活塞引擎高压缩比的过程，因此混合气燃烧并不充分，再加上为了优化三角顶点的润滑，必须将机油带至燃烧室内，无可避免地进一步恶化了排放。RX-8停产的最直接原因之一，就是其排放始终无法达到欧五标准。

现在回看这两个问题，第二个问题，马自达官方敢于提出量产，证明其环保应至少能符合欧美相应的法规要求，但是第一个问题，在具体的工程细节对外披露之前，将会一直存疑。

★ 总结

对于喜欢MX-30这款车的全球用户而言，有一个解决续航焦虑的方案，固然是一件可喜之事。但是不必过度吹捧马自达转子发动机方案的独有优势，因为这只是马自达作为一家车企，实现增程式方案的一种途径而已。

除了平顺性和些许的体积重量优势外，很难说它真的给用户带去了可感知的巨大优势。相反地，用户选择新能源车，看重的是其极低的故障率，而转子发动机的引入所带来的故障风险，也是需要警惕的。

同时，我们也必须知道的是，随着模块化技术以及NVH理论研究的深入，混动系统所选用的传统活塞发动机，完全可以通过小排量化，悬置调校，特殊工况设定等手段，规避其固有劣势，并在现有主流技术路线框架下，更轻松地达到油耗和排放的标准。即使是小型车，也有像丰田全新Yaris混动这样的车型，为用户提供多样化的选择。

如果转子发动机只是“充电宝”，我想，它将不会是用户为之买单的充分条件。但对于新能源行业来说，确实算是一次有益的探索，是路是坑，走过方知！

本文作者为踢车帮 张杭天