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大家好，现在站在你面前的，是雪球大V·资深荐股人·特斯拉铁预言家· 新造车怼王·十亿美金盈利者·理想汽车创始人李想。

在新造车势力的一众创始人中，李想绝对是最敢说的人（没有之一）。比如，在瑞幸造假事件爆发后，他看到陆正耀的回应时是这么说的：

同时，作为一名连续创业者，李想身经百战，见多识广，认知、思辨能力也十分强大。 比如，他是特斯拉的坚定看多者，在雪球上成功预言了特斯拉将于今年达到千亿美金市值。

爱思考、爱表达、爱分享，这些特质让李想成为了造车新势力中的金句王。 本周三晚上，他与雪球创始人方三文进行了一次对谈，不出所料，李想依然是火力全开，金句频出。

这些金句中，有的是对特斯拉的吹捧，有的是对传统汽车的怒怼，有的则是自卖自夸，既让群众增长了认知，又给理想汽车做了广告。

最接近苹果的为什么是特斯拉

没错，双方聊得最多的，并不是理想汽车，而是特斯拉。

在雪球上，堪称妖股的特斯拉关注度极高，评论者众多，而李想是有6.5万粉丝的知名“特吹”。2016年，李想就曾预测2020年特斯拉的年产量将达到50-60万辆。2017年，李想再次预测，特斯拉市值“在2020年百分之百可以达到1000亿美金”。然后，竟然一一应验了。

就这样，李想从一名特吹，荣升为特斯拉铁预言家。

在周三晚上的交流中，李想发挥了他作为知名特吹的传统艺能，提出特斯拉是“最接近苹果的汽车公司”。原因有二：

其一，特斯拉所在的智能电动汽车行业，正在行业上升期中。李想说，一位投资牛人告诉他，从未有一个牛的CEO在一个糟糕的行业中取得成功。而特斯拉显然处在“一个上升的，能高速发展”的行业中。

其二，李想认为，一个成功的企业，其领导者能够在无论多么糟糕的处境下，抛开所有的云雾与干扰，看清本质。而马斯克显然拥有这样的特质。

举个例子，2017年特斯拉陷入生产地狱的时候，全世界都在嘲讽特斯拉烧钱，彭博社甚至还特意制作了一个特斯拉烧钱情况的追踪网站。其时特斯拉现金流吃紧，Model 3产能爬坡迟迟未见成效，公司风雨飘摇。但马斯克从未认为是特斯拉的路线选择出了问题，而是吃住在工厂，亲自督战，发现是总装环节强行提升自动化率的问题，最终祭出帐篷产线拯救了特斯拉。

李想认为，马斯克的能力明显超出了美国其他新造车公司一个段位。他的逻辑是，特斯拉是在一个对的行业中，有一位对的创始人。

其实，李想还提到了特斯拉接近苹果的另一重要特征：利润率表现。他认为，如果今年没有疫情的影响，“特斯拉的净利率会很快接近保时捷”。根据其测算，特斯拉国内Model 3的毛利率达到甚至超过30%，而其税前净利率有望达到15％，基本上达到主流汽车公司三倍水平。

而特斯拉要接近的苹果嘛——路由社查阅了一下财报，过去5年，苹果平均税前净利率约为19％。如果特斯拉上海工厂的产能发挥正常、Model Y大量交付，那么其税前净利率水平会更接近这一数字。

不过要指出的是，李想实际上用了特斯拉中国Model 3的税前净利率来与传统车企整体业务的净利率水平做比较，在对比数据的选用上并不客观。但这正是李想要表达的，因为在他看来，传统车企的整体业务，效率实在是有点低。

“大部分车企的问题，是本身战略不合格”

这是周三晚上，李想对大多数汽车企业作出的评价。当然，他开怼传统车企不是一天两天了。此前，李想就在社交网络上对一些车企宣传电动汽车等速续航的做法进行了公开嘲讽。不过宣传问题事小，战略问题就兹事体大了。

李想对车企的火力集中在两点：

其一，大部分车企极度依靠规模效益，却没有做好战略集中，通过车海战术吸引用户群的方式，给其效益提升带来了明显的瓶颈。

其二，与之相对应，车企的研发费用不需要（或者说没必要）那么高。车企的研发费用过去之所以高，是因为车企陷入了低效的竞争中。李想到这里就正式开怼了——“汽车行业的高门槛是一个假门槛”。

对于这两点，李想给出的论证是，苹果的成功在于，将少数产品做到了极致，其利润源自用户对于品牌的心理认知所产生的溢价。

而车企的通常做法是，为了满足不同用户的个性化需求，甚至只是出于对竞争对手的战略跟随，就推出一款新车型。比如，当奔驰、宝马或奥迪新进入一个细分领域时，其他两家不管自己是否擅长，都一定会跟进一款对标车型。而在李想看来，这与战略集中、发挥规模效应的思路背道而驰。

在智能电动汽车的逻辑中，车企如果要获得极高的规模效益，就必须达成“一款车满足百种人”的挑战。

李想认为，新能源汽车、纯电动汽车的普及，将会削弱汽车作为身份标识的属性，拉平不同车辆在硬件性能上的差距。今后，车企面临的挑战将更多从软件而非硬件层面，去满足消费者的个性化需求。

在这里，我们也可以看出李想对苹果战略思维的偏好。他对智能电动汽车未来发展路径的设想，基本就是智能手机“精简产品线”、“软件优先”原则的再演。

至于，这些原则能否顺利应用到智能电动汽车上，且让子弹飞一会儿，毕竟汽车行业的历史包袱太重。不过可以确定的是，李想对汽车行业的“怒其不争”还会继续下去。

“给我十亿美金我们就能做到盈利”

在吹过特斯拉、怼过传统车企后，李想也适当地分享了关于理想汽车的信息。

根据理想汽车官方公布的数据，到三月底，理想One的保有量超过了4000台。但是，业界对理想One增程电动汽车的路线选择的质疑一直没有停过。

李想从两方面予以了回应：一，增程电动是过渡路线，理想汽车看重的仍然是智能电动汽车的机会。二，虽然是过渡路线，增程电动汽车的时间窗口仍然很长。他甚至认为，即使到2030年，增程式电动汽车与插电混动汽车的市场份额仍能够一较高下。

对于今年疫情带来的短期冲击，李想很淡定。因为，理想汽车手中的现金还很充沛。他透露，上一轮融资获得的5亿美金，至今还没有动过。

其实，理想汽车的财务状况较好的原因很简单：省。2015年，理想汽车（当时叫车和家）成立时恰逢股灾，起步融资就不大顺利。而在此之后，理想汽车也是命途多舛，一方面SEV项目因政策限制而流产，另一方面融资继续不顺。

李想自嘲，“我们某种程度上像个穷孩子。”

俗话说，穷人的孩子早当家。在开支上，理想汽车要比蔚来节制得多，比小鹏、威马也更“持家”。比如，理想汽车在北京的办公室租金每月一平方只需一块多。

李想自曝的支出构成，也反映出了这种艰苦朴素的作风。他表示，理想汽车约一半的支出用于研发，约三成用于工厂等固定资产投入，用在销售和行政管理上的费用，不足两成。

最后，李想还不忘补刀，说了一句让无数车企大佬闻之汗颜的话：“很多人说需要三五百亿进入汽车行业，给我十亿美金我们就能做到盈利。"

结语：

造车新势力为汽车行业带来的，不仅仅是一条条搅动活水的鲶鱼，还送来了一批特别能表达的创始人——比如，爱发内部/公开信的李斌，在微博、头条、朋友圈一稿多投的何小鹏，还有在雪球上频频荐股的李想。

与传统车企大佬相比，他们特立独行，锋芒毕露，但发表的观点常常激起思维的碰撞，也无形中为智能电动汽车拓展了影响力。

有趣的是，无一例外，他们都来自互联网圈，有着很深厚的用户运营意识。而且，他们创办的企业所生产的车型，目前在其细分品类中都处于行业前列。

产业在转型，技术在进步，消费者在迭代，那些方脑壳的传统车企大佬们，也该换换脑筋，更新一下交流与传播方式了。要么，趁某些造车新势力风雨飘摇之时，并购一两家靠谱儿的，来一次基因裂变如何？