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疫情下的车市复苏:国家出台刺激政策,作用几何?

2020年04月12日 20:20:01
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随着国内疫情的稳定,各项经济活动都已经开始有序开展,而针对备受打击的汽车业,国家更出台一系列政策刺激市场,希望加速这一个庞大产业的复苏。而这些措施会起到多大作用呢?汽车谈MotorTalk众编也有不同看法。

范 鑫

汽车之家 总编辑

国家队亮态度 给力还靠地方政府

国家八项政策已经为产业和地方政府指明了方向,我想谈谈对具体政策尤其是新车消费方面的观点。

在第一个季度的最后一天,“国家队”开出了支持中国车市的“新药方”:国务院会议决定对新能源车补贴及免购置税政策延长两年。

以目前新能源车的产销规模,延长两年的补贴和免税的政策,在财政上对应的额度是约1500亿(两年)的规模,这个额度,对于每年4万亿元(零售)消费规模的汽车市场带来的作用可想而知。在我看来,国家针对新能源车这样一个市场份额5%左右的产品分类推出的鼓励政策,更多的意义是“指方向”,希望产业包括消费者都更加关注新能源车。

对于消费者而言,补贴固然吸引人,但各地的限购限行措施才是真正影响汽车消费的因素。

自疫情发生以来,已经有不少城市率先拿出了鼓励汽车消费的政策,大多数城市使用的都是补贴政策,补贴金额1000-10000元不等,而上海广州深圳杭州等限购城市则陆续开始增加购车指标的投放,以达到鼓励购车的目的。北京至今没有明确的政策出台,只有一则“误发”的消息,让中国的汽车股在一个下午之内体验了一把此起彼伏涨停的感觉,休市之后就被辟谣了…

因此,我个人观点是,地方政府如果不能放开手脚进一步拿出诚意,“国家队”的政策对市场不会有太大促进作用。我们只能期待国家队在不久的未来拿出真正的“大招”。

王 堃

豪车事 CEO兼总编辑

拿什么拯救后疫情时代的汽车市场?

大疫之后,如何拯救汽车这个支柱产业成为了一个热门话题。近日,商务部相关负责人介绍了各地方的政府为推动汽车消费而采取的一系列措施。如果我们简单给这八个方面的措施归个类,就能发现其中“优化汽车限购政策”、“加快老旧汽车的淘汰”、“取消皮卡进城限制”和“取消二手车限迁、促进二手车交易”这四类措施都属于取消或减免限制性的地方政策法规,占到了八类措施的一半之多。

由此可见,中国汽车行业的发展空间并未得到最大的拓展,仍然有着诸多的地方性法律法规束缚手脚。需要承认的是,制定这些地方性法规的初衷都是为了在汽车和环境、交通、城市发展等诸多课题中尽可能取得平衡,但这些法规也不应该成为地方政府管理缺失的挡箭牌,更不应该成为后疫情时代刺激汽车市场的强心针。

石 城

汽车时间 创始人

需求一直都在 应合理激发增量市场潜力

早高峰的北京,比去年最拥堵的时候甚至有过之无不及,不限号是一个原因,更重要的——在大量返京人员依旧没有回京的前提下,处于疫情防护的考量,更多平时不开私家车而选择公共交通的家庭,开始选择驾车通勤,这势必促进大量无车家庭首购需求的出现。

1-2月份,全国汽车销量数据下滑42%,单看二月份则下滑了79.1%。从需求端看,很显然大量的购买行为被疫情严重抑制,加上上段所述,部分无车家庭的首购需求在疫情期间被激发,目前的增量市场一定是旺盛的。销售终端复苏,才能真正拉动生产复苏,但要想在短期内激活这些需求(也可以套用互联网信息咨询类公司的一种说法“缩短消费者购买决策过程”),需要的不仅仅是目前各地出台的市场补贴刺激政策。

一方面,姑且不论销售补贴是否对于整个市场复苏杯水车薪,若是这些市场刺激政策依旧挚肘于各地限购政策,那难免被看作一种头疼医头、脚疼医脚的做法。另一方面,我们也可以看到一些发达国家在市场因外部不可抗力而遭受重创时,则更倾向于向企业输血(除了减税等举措,还会利用一些基金和投资机构的作用,来确保企业的股价保持稳定)。还有则是重点保证市场价格的长期健康稳定,因为当短期对于终端销售行为的补贴结束后,对市场的负面作用同样不可忽视(恶性的价格战亦是如此)。这一点,是不是我们从新能源车的补贴逐渐退坡的过程中,所呈现出的趋势便可看出一些端倪。

因此,逐步给市场限购行为松绑,有序的释放现有的销售需求,保证市场准入企业长期处于稳定健康的发展中,从长远看,才是重中之重。

闫小欧

易车 助理总裁兼总编辑

突如其来的疫情对于中国汽车市场销量无疑于雪上加霜,刚刚出炉的3月乘用车销量虽然环比2月较大幅反弹,但同比去年却依然有将近50%的降幅。为了进一步刺激车市,我们也看到不少地区开始陆续颁布了相关政策,相信短期随着疫情缓解可以起到一定的刺激市场作用,但长期看应该很难扭转汽车市场进入负增长阶段。

短期内,疫情的特殊情况的确会引起部分消费者对选择自驾出行的向往,但从目前积极响应的地区来看,一线限牌城市依然不会允许大规模放宽限牌政策,更多集中在二线以下非限牌城市。另外,疫情对于全球的经济影响,也会使人们的消费更加趋于保守,特别像汽车这样的大宗消费品。因此,对于汽车企业来讲,依然要做好练内功,打硬仗的准备,让我们共同期待疫情结束,春天的到来。

齐 宇

AceGear知行车谷 联合创始人兼CEO

齐宇时间 创始人

众所周知的是,汽车制造产业本就体量巨大,涉及到的上下游产业链的规模也十分庞杂,虽然这场疫情多多少少会影响一些人群的收入,但随着复工复产的逐渐放开和学校开学日益临近,还是可以预见居民的汽车消费需求将在一到两个月之后逐步恢复到原有水平。一旦国家的汽车消费鼓励政策开始起效,其宏观示范作用和实际拉动效果也必将是十分显著的。

从目前各地出台的汽车消费鼓励政策来看,北京、上海和深圳等一线城市的政策力度相对缓和,以汽车保有量已接近600万辆的北京为例,本已拥堵不堪的交通状况对于增加牌照投放的压力非常大,相关部门的动作也是慎之又慎。但从老百姓的角度来分析,恐怕还是需要一些力度更大、效果更直接的消费刺激措施方可见效。因此在拉动汽车消费的同时,如何疏导和规划交通路网资源、维持和改善道路通行状况,恐怕还需要全社会一起投入更多的精力和智慧才行。

邓 玺

众车网 总编辑

2020年的国内汽车市场寒冬依旧,再加上年初受疫情的影响,更是雪上加霜。与此同时,各级政府主管部门针对各自的省市地区,纷纷出台了刺激汽车消费的短期或中长期政策。其中佛山市于1月29日首开先河,推出针对本地消费者及4S店的购车补贴的政策,随后广州、珠海、长沙、杭州等地也纷纷推出新车及二手车的消费刺激政策。总体来看,越来越多的省市地区加入到“救市”的行列中,但基本上都是各自为战,只有本地消费者及企业可以享受优惠补贴政策。在此也呼吁,类似购置税减免、新能源补贴不退破、国六排放暂缓执行、新车下乡等全国性的救市政策能够早日出台,让全国消费者共享统一的惠民政策。

贺 磊

新出行 CEO

最近对于新能源车行业最大的政策就是国家把补贴又延长了两年,但还是挺多的不确定性。

1:这个政策对于被疫情影响,还没有量产车上市的一些新造车势力是一个喘息的机会。

2:补贴是延长了,但没说退不退坡,这种政策的不确定性其实对于厂商的运营来说很大的不利。

3:这个政策也有利于资本市场对新造车运动的支持,原本几乎完全冷冻的市场可能会重新启动。

4:各地地方政府还都有一些配套的政策去补贴新能源车型,比如广州是真金白银补贴一万元,深圳是提供了一万个插混车牌。

综合来看,国家这一波有利的政策整体上向新能源车行业倾斜,有利于这个细分行业进一步的发展和提升,随着海外车企的电动车逐步上市,自主品牌还是要苦练内功,推出真正有竞争力的产品,才能立于不败之地。单靠补贴,也是没有出路的。

胡津南

凤凰网 汽车事业部总经理

中汽协最新数据显示,因为疫情,一季度全国乘用车市场损失了大约230万辆,按照目前的情况看,4-5月份市场需求恢复也是渐进的,也就是说后续2-3个月还会损失部分销量。短期的刺激一定是非常必要的,从各部委的态度和行动可以看出顶层已经达成共识;从最早行动的广东省可以看出经济改革前沿大省的敏锐度和行动力。但是目前看,除了新车补贴、置换补贴、下乡补贴等,真正力度大的一些政策,比如新能源免税和补贴延期等,受益面比较小。另外好多政策不够彻底,存在一些地方保护主义的限制,不能够普惠整个市场。所以,最终带动整体消费的效果不会太大。希望能有更大惠及范围的刺激政策出台,同时能够针对主流车企和优秀品牌提供流动性支持。相反不要盲目为一些本就亏损多年、没有像样产品的僵尸企业续命,不要因为阶段性的疫情危机干预市场正常的淘汰机制。

张效铭

汽车大全总经理

auto九局下半 创始人

地方要服从中央 政策要有连贯性

中央再次出台鼓励汽车消费的各种政策,但是我觉的如果没有强制可执行的行政命令,不解决地方性的政策,光靠延长新能源补贴等政策是没法从根本上促进汽车消费的。而且就算个别地方取消限购或者增加份额,但是和北京、上海、广州、杭州、深圳这样城市的购买能力是完全没法比的。

连续几年的汽车市场低迷,基本从2019年中央就开始在想办法刺激汽车消费,也确实在一些城市增加了指标,甚至有解除限购的地方。今年突发的疫情造成车市更加冷清,以及预期更困难的情况。要想从根本上解决首先就是地方政府不能阳奉阴违,不能仅仅从自己城市角度考虑,汽车产业是最重要的行业,不光是整个产业链上就业的问题,甚至能决定今后我们国家的进一步向上和发展的行业,我们不能一直靠出口衣服、电器、IT、玩具这些,我们需要有更强的汽车出口能力,就像几十年前的德国、日本车企,甚至是美国、法国车企那样。

从这次疫情我们看到有一个强有力的中央政府是多么的重要,其实不光是在公共卫生、灾难面前,其实多个领域我们能逐渐追上和领先正是有国家统筹协调的作用。那么政策的连贯性也是如此,不能在需要刺激消费的时候就不顾城市发展的其他方面,像当时北京放开外地人购车的时候就是如此,完全不考虑汽车保有量上去后的一些列问题,而拥堵来的时候又一刀切限制购买,然后现在销量受阻又想办法促进销量。我们不能国家有5年10年的规划,而具体行业反而没有。

至于放开购买会造成的拥堵问题,这几年限购和卖牌之后我们看城市基本没有本质变化。可以考虑不限制购买,通过经济手段或者限行手段合理出行限制。不管是拥堵费、进城费我觉得都可以考虑。还有就是继续完善城市交通体系,推动智能城市和智能驾驶辅助系统,实现将部分汽车产品基础设施化转变。

最后,希望国家层面地方层面都要珍惜现在国人还喜欢汽车,年轻人愿意买车的局面,不要肆意挥霍折腾,如果真像日本、德国那样年轻人不爱买车,汽车销量持续下滑的局面后悔都来不及。

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