欧洲深度评测现代i30N：GTI、Type-R、ST们的真对手｜驾仕阅读
庚子鼠年，荆楚大疫。或许当初谁也没想过，疫情的蔓延，会让美股在两周内熔断了四次。
“我已经不在乎自己的钱了，我就想见证历史。”
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疫情挑战了经济指标，顺带破坏了供应链。宇宙供应链中心中国的停摆直接导致现代汽车集团韩国工厂停工，而当亚洲疫情逐渐得到控制时欧美疫情又开始爆发，于是从产业链末端到龙头，从亚洲到全球，整个汽车业都受到了严重影响。我们测试这台现代i30N时，恰好是德国疫情迅速恶化的时期，IHS Markit悲观预测2020年全球汽车销量至少-25%，Morgan Stanley则给出了-35%的数字，而且三四季度可能没有任何复苏的可能性。
不管你在不在乎自己的钱，我们每个人都注定要见证历史。
● 轮回
危机从来都是有危有机。上一次经济危机时现代汽车实现了逆势增长，利用底特律三大的颓废在北美以及中国市场攻城略地，成功跻身全球顶级玩家。回头去看，当时的现代汽车多少有运气成分才得以上位成功。这些成分首先是需求端的变化，经济危机之后交通支出减小，利好价格低廉的现代产品；其次是产品端的积累，此前十年间现代汽车一直在追求产品质量与解决客户抱怨而非产品性能，以模仿丰田起家的现代最终在产品质量上甚至超越了丰田，在客户中树立了良好的形象；第三，在美国市场辛勤耕耘近20年后，现代遇到了营销鬼才Joel Ewanick，一个保守的亚洲家族企业遇上了一个彻头彻尾的机会主义者，可想而知会有多少闻所未闻的新操作出现。
2007年，Joel Ewanick从一家广告商跳入现代集团，成为现代北美的Chief-Marketing-Office。隔年，次贷危机血洗美国金融业，全球经济危机上演，此时Ewanick默默地捧出了自己在现代美国的第一个大计划：
“Hyundai Assurance Program”，“现代保证计划”。内容大约是如果一位顾客在购买新车后一年内破产，这位顾客可以将车还给现代并得到部分购车款，类似于带有厂商回购权的租赁模式。其实这种模式早已存在，Ewanick只是做了营销包装，看似现代成本很大，背后实际是现代汽车金融产品做支撑，风险有限。这种营销方式很好地照顾了购车者对于经济下行的畏惧心理，最终只有不到100位顾客采用这一手段，却换来了现代北美2009年美国市场占有率增加了1.2%，而当年通用汽车的数据为-4.0%。
Ewanick一战成名。2009年他如法炮制，打出了第二张营销牌：“Gas Price Lock“，为新车主提供为期一年、1.49美元/加仑的油价保证，利用的是08年年中时4.14美元的历史高点给大家带来的心理阴影。同年现代美国在整个汽车业大萧条的气氛中销量只下降了4%，第一台豪华车型现代Genesis拿到了全美最佳车型，全球销量从排名第8跃至第5，盈利率更是达到了12%，广告业出身的Ewanick奉上了自己得胜之后的嘲讽之作：
投放在超级碗。
Joel Ewanick随后被福布斯评选为2009年度北美市场最佳CMO。2010年3月，Ewanick拂袖而去，跳槽成为日产北美CMO。短短48天后，Ewanick离开日产北美前往通用集团，成为了通用集团全球CMO，小舟换大船，人生达到巅峰。不过主政通用后的Ewanick继续自我的行事风格，曾经的乙方如今的甲方在营销市场大推变革，打包管理广告商、用雪佛兰品牌赞助英超曼联、取消与脸书的广告合作、得罪了通用CFO身处广告业的老婆。唯一看似正确的是Ewanick给雪佛兰做了一支超级碗广告，但是这支广告怎么说呢？如果你不了解雪佛兰近50年来的车型历史，你应该看不懂。
▲Ewanick到达GM后给雪佛兰做的广告《Chevy runs deep》
▲大家理解的“Chevy runs deep”
走火入魔的Ewanick甚至在Jalopnik上放话要车迷请愿通用重生雪佛兰El Camino。那是2010年，经济危机后的第二年，通用还没有还完联邦政府的行政贷款。结局也很干脆，在一个星期日Ewanick被通用CEO扔出了大门。
2009全美最佳CMO真的把职业生涯的高光时刻奉献给了一家保守的亚洲家族作坊。
▲第一代Genesis开启了现代的新时期
经济危机中几乎毫发未损的现代汽车，趁人之虚又搭上了经济复苏的快车，迎来5年发展黄金期。北美市场销量从2005年的46万台增长至2016年的77万台，市场占有率从2.7%增长至5.0%附近，要知道现代是一家没有Light Duty Trucks的厂家。同期，现代集团的全球销量从2005年的250万台增长至2016年的481万台，十年间销量从前十到前五，跨越了一众主流汽车品牌。
只是发展无法掩盖问题，现代面临的问题是保守的产品策略。路透社曾在一篇文章里提到2014年第七代Sonata（国产称为索纳塔九）投放时现代曾邀请美国经销商代表去韩国参观，当高层揭晓新产品时，美国人很不给面子，全场寂静无声，没有一个人鼓掌，因为没有人认为这台车有吸引力。再比如2018年现代汽车用于R&D的费用开支为营收的2.6%，显著低于丰田的3.8%以及大众集团的6.7%，长年R&D支出比例偏低导致产品缺乏竞争力。而2015年成立的高端品牌Genesis在最大市场美国销量持续不振，2018年的销量甚至没有超过5位数，直到今年才迎来品牌成立后的新车型G80以及首台SUV GV80。这些最终都反映在财报上：从2017年开始现代的收入和利润连年下降，2019年全年的净利润率只有3.4%，全年净利润也只有27亿欧元左右。
■ 过往系统无法实现增长，固有市场饱和；
■ 性价比出色但产品价值较低；
■ 高端品牌Genesis需要重启；
以及文章中逐渐会提到的：
■ 本土供应商体系问题。
● The angry boss
也是从2016年开始，现代开始导入新车型，包括Ioniq、Kona、Venue、NEXO以及Pallisade，除Ioniq外均是SUV。Ioniq以及Kona都是HEV/BEV通吃车型，前者更像是现代的普锐斯；而NEXO是市场上少见的有竞争力的氢动力量产车型；而现象级车型Pallisade和姊妹车型起亚Telluride已经严重威胁到丰田福特通用大型SUV的竞争力。
踩到别家挣钱的生意上了。
▲大有来头
新车型，新技术，新设计。
至于新设计，新发布的第九代索纳塔和第七代伊兰特一起表达了一个主题：劳资敢！
▲太刺激了
现代在欧洲市场同样有着巨大的野心。依靠东欧新兴市场以及俄罗斯的支撑，现代汽车在欧洲的市占率从2005年的不到1 %增至目前的7%，销量从8万台稳定至目前的60万台。为了加强欧洲市场对于产品的影响力，现代汽车在德国设有欧洲总部、研发中心以及运动赛车中心，欧洲市场大部分车型都来自捷克的工厂，也有独立的轿车序列，主力车型为i20/i30/Kona/Tucsan。
▲三代i30车型，右下为改款第三代i30
2011年法兰克福车展，时任大众集团监事会主席文德恩Martin Winterkorn参观现代在车展上发布的第二代i30。出身大众质保部门的文先生对于质量异常敏感，车展中他随身携带着卷尺和量隙器，像流水线上的终检工人一样检查各种展车的质量。在抚摸了机盖和前保险杠之间的缝隙后，他坐进i30的座舱，立即拨弄起了方向盘调节释放手柄，马上发现异样，叫来了现任大众集团设计总监Klaus Bischoff。
“Bischoff！”“这个手柄不抖！”“为什么他们能做到？”“宝马做不到，我们做不到！”
“我们曾有个方案，但是太贵了……”，Bischoff回答道。
“为什么他们能做到？”
大佬不开心了。文先生身边的小红人，时任大众品牌CMO、马上上任雷诺CEO的Luca de Meo吓得一脸铁青，藏在众人身后。
▲战火烧到了欧洲阵营的核心
从技术路线来看，现代确实非常接近一家欧洲品牌：小排量增压机、双离合变速器、48伏系统、插电式混合动力以及燃料电池；从产品布置来看，现代与大众也有巨大的重叠，以小型车为主，轿车占比较高。这意味着现代在复制大众的路径，同时实现了比大众更强的成本以及价值优势。正如不能在北美市场放过丰田汉兰达、福特Explorer这种车型，在欧洲市场也不能放过大众高尔夫，以及那个更赚钱的GTI。
▲酷酷的Veloster和不那么酷的Genesis Coupe
但是高尔夫GTI是另外一个境界。而此前现代并不是没有做过高性能产品的尝试，但无论是类似宝马4系列的Genesis Coupe还是类似大众尚酷的Veloster，都没换来市场的肯定。原因也很简单：产品性能不足。Motor Trend曾经在评测Genesis Coupe时批评它的手动变速器非常难用、内饰一塌糊涂、性能乏善可陈。
现代的优势在这个领域完全起不到任何作用。
▲Biermann与宝马F82 M4
● The N
另请高人。
2015年4月，现代挖走了宝马M GmbH负责研发的Albert Biermann，给出的职位是现代集团内测试与开发部门副总，明显是为了避免竞业协议。亚琛工大毕业后Biermann随即在宝马开始了自己的职业生涯，在宝马拥有17年工程师以及15年经理的经验，经历过宝马普通与高性能车型的全开发过程。有人说i30N是Biermann上任现代的第一台车，但从时间线来看，Biermann可能只参与了i30N车型末期的调整与验收，i30N项目的上马，应该是韩国人计划已久的事情，绝非Biermann一个人的心血来潮。
但Biermann一定会全心全力，毕竟现代要新开故事线。
现代i30N确实很欧洲，一切都是熟悉的套路：以普通车型的车身结构为基础，扔一台大功率发动机进去，匹配一套运动悬架与转向器，毛坯建好；添一些类似限滑式差速器、可调减震器以及运动排气系统的fun things进去，精装修交付。
但是如何将不同的元素汇集成主观感受、让i30N成为一台主观的Fun Car，这才是Biermann的贡献。
说实话现代给新车起名字挺鸡贼的。现代官方的解释是“Born in Namyang, Honed in Nürburgring”，Biermann曾开玩笑说N其实代表着i30的生产地捷克Nosovice。很显然，所有人知道的只有中间那个N，把N和纽伯格林联系起来完全是借刀杀人。
就像是你不一定能在北京站的小卖部买得到全聚德的烤鸭，但你一定能买得到那份期待。
■ 275马力
当然借刀杀人也要能拿得动这把刀才行。
i30N搭载的这台Theta 2发动机并不是现代最新的机型。事实上，这台机器与12年前的Genesis Coupe 2.0T基本是一台机器，后续更换了缸内直喷以及热管理系统。这台发动机并不在欧洲生产，需要韩国或者美国工厂供给。而2015年时现代阿拉巴马工厂的Theta2机型由于生产工艺导致质量问题，触发了消费者Lemon法案维权，经历了大范围召回、新产品切换，供货量一度出现紧张，这也影响到了i30N的产量爬坡，导致i30N在欧洲甚至一度奇货可居、加价销售。
▲i30N（左）与国产索纳塔（右）的同款Theta发动机
延迟一年交货的i30N最初有两种动力配置，250马力的i30N以及275马力的i30N Performance，二者的差别是发动机调校、变速器齿比以及是否选装e-LSD。现代本来的意图是通过高低功率车型丰富产品选项，但二者的价差只有3000欧元，这让250马力车型的实际销量非常有限。19年时借由新车型i30N Fastback的推出取消了这一机型，只留有275马力机型。国产车型比如胜达和索纳塔也采用了这台发动机，为240马力版本。对比高低功率机型的外形，区别大约只是进气系统和冷却系统。
由于机型较老，发动机的技术配置并不先进：86mm*86mm 1:1缸径-冲程比、铸铝缸体缸盖、塑料气缸盖罩、进气侧凸轮轴侧E-CVVT电动正时调节、双涡管电控旁通阀涡轮增压器、缸内直喷系统、进气管湍流隔板、电控水泵以及油泵。考虑到增压器的压力更大，i30N 9.5：1的压缩比比国产机型的10.0：1稍低一些， 275马力/378牛米也是这一机型的最大动力，包括后续更为极限的小批量i30N Project-C都没有追求更高的功率输出。
▲说明：因一篇文章只能插入3个视频，故后续视频在此一起放出。后面若需回顾，请再点击此视频。
从特性来看这是一台标准的大涡轮增压机，低负荷下全油门的迟滞非常长。全油门后2秒泵轮才逐渐产生压力，逐渐达到最大有效缸内压力，输出扭矩也慢慢变好，i30N终于活泛起来。按照仪表显示，韩国启洋精工Keyyang提供的涡轮最大压力值约为1.1bar， Overboost工况最长大约可以持续10秒左右，此时增压值表上方出现一个涡轮图标。考虑到这台发动机的设计年代久远，很多机械结构并没有完全针对i30N这种车型进行开发，如此表现还是挺激进的。
i30N消除迟滞的方法主要有两个，一是推迟点火提前角提高排放焓值，使涡轮能够保持一定的动能，减小迟滞。二是靠齿比范围小、速比布置密的变速器，保证升挡后发动机依然处于动力输出较好的工况区间。后续的N车型将会搭载新发动机——消除迟滞的方式改变，不是汽油机VGT涡轮，而是48伏机械压气机，值得期待。
275马力看似在各路欧洲土豪乡绅面前占不了多少便宜，但足够成就一台1500公斤重的性能车：0-100公里/小时加速官方数据为6.1秒，实测弹射起步程序控制下的加速时间大约为6.3秒；自行控制转速最快的加速时间则达到了5.5秒。值得一提的是，i30N的弹射起步控制支持选择目标转速，激活这一模式后通过巡航速度拨杆可以在3500-4500转/分钟上下进行调整，每250转/分钟为一档，提供可玩性。
▲使用弹射起步程序（左）与不使用程序加速时间（右）
加速测试数值并非来自测试仪器而是车载信号，存在“美颜”的可能性，但考虑到测试车采用的并非是现代订制的倍耐力P Zero而是玛吉斯Euro All Season AP2全季轮胎，测试时外界的气温也只有5度左右，虽然利于最大功率输出但大油门起步一定会触发ASR，能实现这样的加速时间还是非常不错的。发动机中高负荷时动力响应非常不错，5挡中60-100公里/小时的加速时间约为5.5秒，与主要竞争对手车型的成绩不相上下。极速250公里/小时，实际感受加速度会在6挡、180公里/小时左右时出现下降，220公里/小时以上加速开始吃力。
来自i30普通车型的风挡雨刷器，超过200公里/小时后都要收不下去了。
■ Rev Match & e-LSD
传动系统是i30N的一大亮点。
▲变速器换挡体验非常棒
▲速比信息
最让人惊喜的是Rev Match。之前提到i30N变速器的速比布置较为绵密，势必导致频繁地升降挡。但并非所有人都能持续稳定地进行降挡跟趾操作，Rev Match就变成了一个非常有用的配置，甚至是i30N上最为出色的一个功能。不同于其他车型仅有开关选择，i30N的Rev Match有三种不同模式：Normal、Sport以及Sport+，方向盘上有开关快捷键，不同模式则通过车辆模式调节页面进行选择，以不同颜色的REV图标显示在仪表盘液晶屏中，不同模式之间的差别是转速调整的速度。
不同模式的感受差异明显。Sport+档位在快速降挡时，转速匹配的速度以及准确性之高几乎不会体现传动系的负载变化上，基本是踩下离合器-降挡-扔掉离合器-踩油门一气呵成，满足感十足。尤其是跨挡位降挡时，排气管回火-Rev Match-全油门加速-换挡指示灯提示换挡-升挡，体验爆棚。Normal档位下转速的匹配比较迟缓，释放离合器稍快就会出现闯车现象，日常使用推荐Sport模式。
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