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上周五，工信部官网发布了2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下简称：双积分）情况的公示。公示了119家境内乘用车生产企业和27家进口乘用车供应企业的新能源汽车积分情况。

工信部官网截图

这也是我国自2018年4月1日起正式实施双积分政策后，乘用车企双积分情况的第二份年度公示。

去年7月2日，工信部发布了乘用车企2018年度双积分公示，马拉车市从中发现共有10家乘用车企的平均燃料消耗量积分在负十万分以上。

【数据来源：工信部官网】

【制表：马拉车市】

那么时隔一年，2019年度的乘用车企双积分情况发生了什么变化？马拉车市带你一探究竟。

2019年负积分超十万分

乘用车企新增8家，减少1家

2019年度乘用车企双积分情况公示中显示，共有17家乘用车企的平均燃料消耗量积分在负十万分以上。

备注：其中梅赛德斯-奔驰（中国）和福特汽车（中国）为进口乘用车供应企业。

【数据来源：工信部官网】

【制表：马拉车市】

相比2018版的双积分公示，负积分超10万分的乘用车企多出了一汽-大众、北京奔驰、上汽大众、梅赛德斯-奔驰（中国）、东风悦达起亚、奇瑞商用车（安徽）、东风本田和福特（中国）八家。

而减少的一家为长安福特汽车有限公司，该公司2019年平均燃料消耗量负积分已从2018年的-199,923变为了-88,121分，从而“光荣”地摆脱了负积分十万+的称号。

2018年产量越高则负积分越高

2019年部分车企或已进行“积分转结”

按照2018年的积分情况来看，以上汽通用五菱汽车股份有限公司为代表，基本上产量越高的车企，其平均燃料消耗量负积分则越高。

但2019年的积分情况发生了不小的变化。

产量位居第一的一汽-大众其负积分最多为-549,439分；但产量仅次于一汽-大众的上汽大众仅位列负积分榜的第七位，为-191,300分。

2018年位居榜首的上汽通用五菱汽车股份有限公司，其2019年的平均燃料消耗量负积分却大幅减少至-184,864分，仅排名第八。

由此可见，2019年乘用车企的平均燃料消耗量负积分并不和企业的产量成正比。其中，有不少的企业通过生产新能源车型实现了负积分扣除，而另一部分车企或已进行了“积分转结”。

按现行《双积分管理办法》规定，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》、《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。

也就是说，负积分未抵偿归零的车型将无法获得准生证。不难发现，已有不少车企开始或已经在进行负积分抵偿工作。

自主无虑，合资堪忧？

从2019版的公示来看，平均燃料消耗量负积分较高的与2018年相同，仍普遍都是合资车企，而自主品牌的积分情况则愈发良好。

在平均燃料消耗量正积分排行榜中，比亚迪、北汽、上汽、江淮、广汽、东风汽车集团等七家车企的正积分最多，均超过了20万分；而进入排行榜前十的仅仅只有天津一汽丰田和华晨宝马两家是合资品牌。

【数据来源：工信部官网】

【制表：马拉车市】

其中，比亚迪的两家车企正积分之和已超过了160万分，较之2018年实现了成倍的正增长（2018年其正积分和为80万分）。

换言之，比亚迪可用于“交易”的正积分依然位居所有车企之首。

双积分“重压”之下

调整产品战略或“积分转结”已迫在眉睫

根据现行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2019年可以和2020年的新能源积分合并考核。

也就是说那些在负积分榜上排名靠前的合资车企，还有不到一年的调整期。期间除了交易等“积分转结”方式，那么剩下的只能依靠自身产品战略的调整来消除负积分。

事实上，纵观整个2019年，合资品牌都已开启了自己的新能源步伐。

之前一直处于混动“舒适圈”的本田，开始在EV上发力。广汽本田VE-1、东风本田X-NV相继上市，宣告了本田在中国正式开启了EV攻势。

北京现代也在去年年底推出了纯电动昂希诺。大众汽车品牌计划于今年在中国市场推出10余款新能源车型。而一直在新能源技术处于领先地位的丰田，也将于今年首次引进丰田自主研发量产型EV车型。

但对于部分车企而言，由于较高的负积分，使得现有的产品战略布局并不足以支撑年底的负积分清零。适当的调整，再加上积分转结等方式，或许才能助其年底考核过关。

之所以马拉车市认为车企们的首要任务是调整自身产品战略，而非积分转结，那是因为去年年中就已传出现行的双积分政策将会调整。

去年7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见。

修正案中在改变现有积分计算方法、引入低油耗乘用车概念的同时，还进一步明确了“积分转结”的算法。

2019年的积分依旧按照先前规定等额结转，但之后的结转会越发趋于严格，符合条件的部分每次结转都会折半。

也就是说通过“积分转结”达标的日子已经越来越短，如果自身产品无法贡献正积分，将会极大影响车企的双积分考核。调整产品战略已迫在眉睫。

马曰：

双积分政策设立的初衷既是为了提高汽车能效降低油耗，同时也是为了促进新能源汽车的快速发展，实现技术的突破与产业的培育。对于我国新能源汽车事业具有重要的指导和规范意义。也表明我国在支持新能源汽车产业发展的方向和决心从未动摇。

月初国务院还出台了新能源车补两年不退坡及免征购置税的政策，这也是对于新能源汽车行业的极大利好。换句话说，有了政策引导、积分压力，如果车企还是无法达标，或许也只能从自身上多找找原因了。