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➤10多个月前，即2019年的6月，丰田宣布和比亚迪展开电池供应和开发合作；7月，双方签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品所需的动力电池；11月，丰田和比亚迪的合资项目落地，根据协议，未来的合资公司将负责研发，成果将挂着牛头标在2025年前投放中国市场。

接着是今年的4月2日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式宣布成立，新公司位于深圳市，预计有300名员工，将在5月份内正式开业。

值得一提的是，比亚迪和丰田各出资50%，丰田的岸宏尚出任董事长，比亚迪的赵炳根出任总经理，各派出3名董事和1名监事，这种平等的权力架构意味着双方地位的平等。

这次合作有别于一汽、广汽和丰田的引进和生产，这是丰田第一次和中国本土自主品牌进行“技术对等”的合作，之前是“市场换技术”，比亚迪是“技术换技术”。

换的什么技术呢？

可以从新闻稿中窥知一二：

“比亚迪于1995年起步于电池事业，掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术”；“丰田作为电动化车辆开发的先驱，在电动化车辆的研发、制造、销售方面具备丰富的经验”。

说白了比亚迪看中丰田的“电动化”，即“混动车”的研发和制造，丰田看中比亚迪的电动车技术。

刚好比亚迪前不久发布了刀片电池（按照官方说法该电池的安全性、使用长寿命以及续航里程都特性都要优于目前市场上的主流电池），比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙提到“几乎大家知道的车企都在和比亚迪讨论合作”，说不定丰田将是比亚迪外第一家使用刀片电池的车企。

那么问题是，比亚迪和丰田为何走到一起？

标准答案是：

全球车企的一体化趋势，在新能源这块全新的领域，一辈子造燃油车的传统车企只有结盟，进行资源整合和开发，有利于降低成本和风险。

但在中国有两家合资公司的丰田为何找上比亚迪，比亚迪为何不接着和戴姆勒深度合作呢？

可能双方真正在意的是各自在新能源领域的偏执和局限。

踟蹰不前的丰田

丰田，汽车界毋庸置疑的混动大佬，20多年前设计出一副精妙绝伦的THS行星齿轮结构，为混动车带来最现实和靠谱的解决方案。

这是丰田在1992年提出“G21”计划的最终解，人们在21世纪开什么车，即1997年问世的普锐斯，这是全世界第一款量产油电混动车。

结果从20世纪末期到21世纪20年代，即使丰田牌混动车累计销量近1000万辆，混动时代却迟迟没有来临。

丰田就这么困在自己筑造的技术堡垒中，眼看THS将成为燃油车向电动车过渡的一颗流星。

不甘放弃的他们将目光投向氢燃料电池，又一款量产车Mirai在2014年上市，大家都说“技术很牛很牛”，买单的一年只有2000多人。

烧了这么多钱搞混动，现在不见得回本，氢燃料这块又成无底洞了，哪怕丰田再怎么盈利，也挡不住这么烧钱。

更惨的是，常年研发混动和氢燃料的丰田，一直选择性忽视电动车的起势，2015年几乎没有提及插电和纯电动，2017年依然对纯电动的预期非常低，事实却证明，下一轮方向将是电动车。

等到2019年，丰田的态度才发生转变和发布全新的电动化目标，和斯巴鲁一起开发E-TNGA平台，未来将推出6款车型。

摆在眼前的问题是，丰田在电动车这方面没有任何建树，第一款量产的正经电动车不存在的，只有油改电的C-HR EV、奕泽EV先顶上。

这在今天的新势力面前，油改电的竞争力几乎是零，像嗷嗷待宰的羔羊。

谋求突破的比亚迪

深耕电池领域多年，在新能源汽车市场大有建树的比亚迪，在产业链一体化和电池技术的积累具备较强优势，不然戴姆勒也不可能找上门。

不过压力也并非没有，尤其是2019年旗下新能源汽车的销量为21.94万辆，同比降低了7.39%。

相比国内其他友商仍保持着自身的竞争优势，但来自大洋彼岸的特斯拉以36.75万辆的成绩实现了反超，成为全球新能源汽车的销量冠军——这是比亚迪自2016年以来在销量上第一次低于特斯拉。

再加上国产Model 3的价格压低到30万，中信建投预计国产Model 3的销量大有可能突破10万辆，特斯拉2020年全球年销量估计可达35-40万辆左右。

虽然特斯拉和比亚迪不完全同在一个竞争市场，但谁执牛耳，至少听起来也可以提振士气。

此外，除了整车，比亚迪动力电池也面临着激烈的市场竞争，单从业绩上看的话，2019年的出货量为11.8GWh，同比降低5.93%，排名从第三滑到第四，被出货量为12.3GWh的LG超出了一小截。

相比之下，宁德时代和松下保持着38.99%、31.92%的增幅高速增长，分别以27.87%和24.10%的份额遥遥领先，刚跻身第三的LG同比增长64%，份额占到10.55%。

比亚迪的份额从11.80%下滑到9.52%，出现这局面的原因很简单。除了比亚迪，另外这三家都拿到了车企的大订单。

宁德时代有一汽、吉利、上汽、北汽、东风、广汽和宝马、奔驰、现代起亚、捷豹路虎和沃尔沃等；松下核心客户是特斯拉，也有大众和日产等；LG的主要客户是雷诺、通用、奥迪、保时捷和大众等。

比亚迪一直是自供自销，2018年配套的22.5万辆新能源汽车中，仅有80多辆是供应给北京华林、泰开汽车和徐工机械，自供占比高达99.99%。

因此在新能源汽车销量出现下滑，电池出货量随之降低的压力下，原有较为封闭的供应体系成为动力电池部门腾飞的枷锁。

比亚迪要想实现在新能源汽车领域更大的市场野心，必须寻求更大的突破。

而要想突破，无疑要联手组建更强大的小分队，并且最好是彼此在技术和市场等层面存在互补性，丰田自然成了最好的合资对象。

合作双赢

估计比亚迪看丰田、丰田看比亚迪，有一种英雄惺惺相惜的感情，凭什么空有一身好功夫，却不能独霸武林？

既然你是西门吹雪，我是叶孤城，不如一起联手互相学习和分享，在电动车领域杀出一片天。

对于一辆电动车也没有的丰田，说好2025年实现电动化车型550万辆的销量目标，纯电动和燃料电池的销量力争超过100万辆—这简直是天方夜谭，更不用提老对手大众，MEB平台的产物即将落地。

和比亚迪合作推出电动车，一方面推动电动化全球战略的进程和度过这段过渡期，同时积累电动车的技术和经验，顺便向市场释放丰田研发电动车的信号，为E-TNGA车型的问世做准备和试水。

再有丰田一拿到电动车的积分，说不定有可能复产陆巡和带回86、BRZ，甚至引入更多性能车。

对于整车和电池销量下跌的比亚迪，拿到丰田的订单，一方面可以扩大动力电池的业务，进一步追赶宁德时代和松下，另外在工业制造中，大批量生产有利于降低成本。

弗迪系在今年的成立，是比亚迪计划在2022年或2023年单独上市动力电池部门的第一步，如果有丰田这些传统车企的撑腰，未来将吸引更多人投资。

除了混动和燃料电池技术，比亚迪也有机会学习丰田的精益生产和整车的研发制造，以此加强燃油车板块的表现，真正迈开两条腿走路。

技术换技术是合作长远之本

这几年不乏自主品牌和传统巨头的合作，好比几年前沸沸扬扬的江淮大众、众泰福特、东风易捷特等，但到今天也见不到有什么可以震动业内的大动作。

这些更像是“市场换技术”、“工厂换技术”，巨头们看中的是他们的廉价生产力或资质，技术输出的时候总有一种高高在上的不平等关系，导致对这件事也不是特别上心，找谁合作不是代工。

2019年7月下旬，有一位众泰的内部人士爆料，“目前众泰和福特的合作，就只有众泰方面的工程师在做，福特方面没人管了，合资的研究院基本成为了摆设。”

众泰福特成立于2017年11月，根据当时的协议，首款新车将于2019年9月投产，反正我们是什么也没有看到。而截至目前为止，这家“众泰福特汽车有限公司（筹）”仍未通过发改委的正式审批。

江淮大众相对好一点点点，这一点点点可视作零。

2016年9月，这两家人在中、德两国的撮合下合资，随后项目一直开绿灯，速度快到咂舌，从公司筹备到首款车思皓E20X在2018年5月下线，仅仅花了一年多时间。

只是后来的剧情发展有些脱轨，原本E20X计划在2018年第三季度上市，愣是等到2019年9月才姗姗来迟。

E20X也仅仅是江淮iEV7S的“精装版”，什么长宽高、电机功率和最大扭矩都没变，就这样也推迟了一年的时间上市？

没有掌握核心技术就是这么残酷，大众和福特哪一天不干了，江淮和众泰根本无可奈何，永远处于被动状态，没有什么话语权可言，最后被踢走了可能也学不到技术。

比亚迪和丰田不一样，他们是以技术交换为基础，比亚迪的电池技术是全球领先的，丰田在混动领域的成就有目共睹，两人有着明确和共同的目标，换成别人合作都不行，关系也更加扎实和紧密。

即使不合适分开了，不仅通过这一次合作互相学习和吸取对方的长处，各自都有实打实的技术，足以在擅长的领域安身立命。

可能有人要疑惑，不是过几年才取消合资企业不超过两家的限制吗，怎么丰田就有了第三家合资企业，难道别人服气吗？

这事，其实看上层的决定，之前中国和德国走得近，江淮大众顷刻完成，大众成为第一家打破这项规定的车企。现在中国和日本走得近，比亚迪丰田的联手，顺理成章。

如今有了上一次的经验和教训，知道“市场换技术”的局限性，这次不那么唐突，比亚迪丰田至少像这么一回事，哪像江淮大众、众泰福特的消息一传出来，估计有不少人惊讶到掉下巴。

唯独有一点比亚迪和丰田没有说清楚的，作为一家公司，只研发不生产，生产交给丰田在中国的其中一家工厂（据说是一汽的天津工厂），所以要怎么盈利呢？

不排除一种情况是，这家公司相当于为两家服务的研发中心，双方一起投钱研发和使用成果，类似于比亚迪和戴姆勒的腾势，不见得有大规模生产，仅仅是各取所需，为母公司降低采购、研发成本。

不过技术宅之间的合作很是令人期待，说不定碰撞出新的黑科技，直接推动电动车行业的革新，也未尝不是一种可能。

《恕我直言》| 作者：李日新